Sí pero no...

Pues bien mucho se ha negado que existiera una llamada de emergencia. Ayer encontré el siguiente testimonio que fuera colocado, por un tripulante del vuelo de Aeroméxico que estaba en los cielos. Dentro de sus participaciones comentó lo siguiente:

Ahora los pilotos si llegaron a declarar mayday, pero la radio de la torre no la capto, pero los aviones cercanos si, una llamada entrecortada, eso nos ha tocado declarar a todas las tripulaciones que ibamos cercanas al momento del accidente, somo testigos presenciales del accidente
http://www.skyscrapercity.com/showth...=739270&page=3

Tan contentos que estábamos porque se habían localizado las 2 cajas de datos del avión y ayer nos dicen, que al menos la de registro de instrumentos, no funcionaba desde 2006.
¿Cómo entender que el avión ingresó para servicio de mantenimento en el mes de octubre en Houston, Texas, mantenimiento certificado que pudo pasar por alto el instrumento que hoy nos permitiría medio saber, cómo se comportaron los instrumentos del avión?

Según las declaraciones oficiales del día de ayer, se citaba en parte lo siguiente:

Algo de esta información será útil para sustituir o reconstruir parte de lo que no se pudo obtener de la grabadora de datos, que no estaba operando desde el año de 2006

Y más adelante citan:
Registros de mantenimiento: El último servicio mayor a la aeronave consistía en una reparación de dos mil 400 horas, reemplazo de diversos componentes y motores, así como incorporación de boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad. Se certificaron estos trabajos en la bitácora de mantenimiento del 23 de octubre del 2008 por el Taller Standard Aéreo, en el Aeropuerto Intercontinental de Houston, Texas.
Ojalá que Tony Garza nos hiciera el favor de explicarnos ¿qué reglas o parámetros se requieren en su patria para certificar servicios, que aparentemente no reparan todo?

Bien de los "criterios" para contratar servicios de tripulación le dejaré la liga para la nota que detalla que para la SEGOB no era relevante la experiencia en horas para prestarle servicios de tripulación:
http://www.milenio.com/mexico/milenio/nota.asp?id=677361
Del informe relleno de hipótesis, me he cuestionado y he cuestionado esperando conocer alguna respuesta ¿sí acaso el viento y velocidad presentados ése día en ésa zona, no hubieran podido disipar la estela de turbulencia?. Según los datos que se colocaban ayer, así era el asunto del viento:
Viento con una dirección de 080 grados y velocidad de cinco nudos de intensidad, seis millas terrestres de visibilidad horizontal, algunas nubes a dos mil 500 pies, temperatura ambiente de 18 grados centígrados y una temperatura de punto de rocío de seis grados centígrados. Ajuste altimétrico: 30.24 pulgadas de mercurio .

Y me van a disculpar, pero me sigue llamando la atención del helicóptero y lo que se presenta en la zona. Se aclara que:
Es importante mencionar que las velocidades indicadas correspondientes son aproximadamente 30 nudos menores que la velocidad sobre el terreno mostrada en la pantalla del radar

Los informes presentados por el director de la SENEAM, citaban que pasaba lo siguiente:
En esta gráfica pueden ver que la etiqueta verde que es la relacionada con la aeronave de Mexicana se encontraba en ese momento a nueve mil 600 pies y con una velocidad de 183 nudos. Atrás de él, el Víctor Mike Charly a una altitud de nueve mil 800 pies y con... perdón, es que no tengo la... con una... con una... con una velocidad de 251 nudos. Siguiente, por favor: En este momento la grabación de cabina: "Ahí está, ya se estabilizó, se estabilizó"; el copiloto: "Okay"; el piloto nuevamente: "Ahí está", y el copiloto: "Bajaron", haciendo una clara referencia a que en este caso los flaps habían bajado la posición de 20 grados a la que habían sido ordenadas. La hora, 00:45:05. Antes de pasar a la siguiente lámina, vamos a ver la grabación, continúa la plática en cabina conforme se va avanzando la posición de la aeronave. El piloto: "Okay, voy a irme hasta 160 por ése que traigo ahí Alvarito, ¿eh?", en clara referencia que se había percatado de la aeronave pesada que iba adelante y que por lo tanto el piloto sugiere al copiloto reducir la velocidad hasta 160 nudos. El copiloto dice: "Okay, sí, sí, sí"; el copiloto: "Ya está empezando a virar", en clara referencia a que el Mexicana estaba ya virando a final para aterrizar en el aeropuerto de México. El piloto: "Mmmh, o sea, él está a cinco millas de nosotros". Esta referencia de distancia la hacen observando un instrumento a bordo que se llama ticker y que les da básicamente información de tráfico que está alrededor de ellos.
El piloto: "Me pones 8800 de una vez, por favor"; el copiloto: "8800". Esta altitud en clara referencia a la altitud marcada por el procedimiento para el viraje final al aeropuerto de la Ciudad de México En ese momento tenemos ya la primera indicación de un helicóptero y quisiéramos poner especial atención que por ahí en una de las tantas hipótesis que se han manejado informaciones está despegando de un helipuerto que está situado en Viaducto y Minería para ir al aeropuerto de Toluca. Está identificado con la etiqueta A-1505 y ustedes pueden ver ahí que el helicóptero tenía siete mil 700 pies de altitud
...para leer todo el texto:
http://www.sct.gob.mx/despliega-noticias/article/version-de-la-conferencia-de-prensa-que-ofrecio-el-secretario-de-comunicaciones-y-transportes-luis/?tx_ttnews%5BbackPid%5D=20&cHash=7d51067354
Como podemos apreciar, dentro de SU propio informe, oficial, se refiere que el Jet estaba a 5 millas, según mediciones e información que alimentaban a la tripulación. Por qué citaba Luis Téllez al inicio de su conferencia 4.5 millas y no las 5 que sale como información de la transcripción de la conversación entre pilotos.
Así lo decía Luis Téllez:
Entre un avión de categoría pesada, como el Boeing 767-300, de 175 toneladas de peso y uno de categoría media, como el Learjet 45, de 9.4 toneladas, debe haber una distancia mínima de 5 millas náuticas. En el caso del incidente que nos ocupa, la última distancia registrada en el radar fue de 4.15 millas náuticas, como acabo de exponer.
Recordemos qué describe el director de SENEAM, cuando se presentaban las gráficas y conversación:
La hora, 00:45:05. Antes de pasar a la siguiente lámina, vamos a ver la grabación, continúa la plática en cabina conforme se va avanzando la posición de la aeronave. El piloto: "Okay, voy a irme hasta 160 por ése que traigo ahí Alvarito, ¿eh?", en clara referencia que se había percatado de la aeronave pesada que iba adelante y que por lo tanto el piloto sugiere al copiloto reducir la velocidad hasta 160 nudos.
El copiloto dice: "Okay, sí, sí, sí"; el copiloto: "Ya está empezando a virar", en clara referencia a que el Mexicana estaba ya virando a final para aterrizar en el aeropuerto de México.
El piloto: "Mmmh, o sea, él está a cinco millas de nosotros". Esta referencia de distancia la hacen observando un instrumento a bordo que se llama ticker y que les da básicamente información de tráfico que está alrededor de ellos.
¿Tampoco serviría el instrumento que se llama tricker o las fallas pudieran ser del sistema de radar?
Porque no podemos desestimar que hace algunos meses, los controladores se han pronunciado por el equipo comprado por el gobierno:
http://www.exonline.com.mx/diario/noticia/dinero/economia/denuncian_fallas_en_el_nuevo_radar/346176
En el año 2004 se publicaba lo siguiente:
Falta al AICM equipo meteorológico
César Castruita*
El accidente del vuelo 706 de Aerocalifornia, ocurrido el pasado miércoles 21 de julio en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que dirige Enrique González, en el que afortunadamente no hubo pérdidas de vidas humanas, ha puesto en evidencia carencias estratégicas en la terminal aérea. Esas deficiencias ponen en riesgo la vida de los más de 20 millones de usuarios anuales del aeropuerto capitalino
...

"Gilberto López Meyer, director general de Aeronáutica Civil, atribuyó el accidente a las condiciones meteorológicas adversas, como ráfagas de viento cruzadas de baja altitud.
Resulta que el aeropuerto de la Ciudad de México no cuenta con algo tan básico como sistemas meteorológicos que permitan anticipar tormentas como la registrada el día del accidente. A la terminal aérea le hace falta un radar Doppler, así como un sistema de advertencia de ráfagas de viento de baja altitud, además de señalamientos luminosos y marcas en las pistas. La instalación de esos sistemas, que son de vital importancia, significa una inversión de unos 300 mil dólares"
... para leer toda la nota
http://revistafortuna.com.mx/opciones/archivo/2004/septiembre/html/opinion/lospasos.htm

Otra referencia de la agencia sepela EFE que documentaba la preocupación de tener otro aeropuerto
Prensa SEPLA - EFE
...
"Ya no es posible postergar una obra tan importante y necesaria, para una de las ciudades más grandes del mundo", destacó en la nota el presidente de la CNT, Miguel Torruco
Para ejemplificar la saturación del aeródromo capitalino, la organización turística explicó que en las horas de mayor tráfico existe "una fila de hasta 18 aeronaves para despegar, y así un vuelo de 40 minutos se alarga hasta una hora y media".
"Las distancias entre aviones que aterrizan y despegan se acortan, por lo que las operaciones se manejan al límite de las condiciones de seguridad óptimas que marca la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI)", advirtió.
http://www.sepla.es/news/archives/2008/01/01/index.php

Retomando la conferencia de prensa oficial, vale la pena leer la pregunta que hiciera el reportero del financiero:
JOSÉ REVELES, EL FINANCIERO.- Bueno, precisamente una investigación, completa, profunda, transparente, como se ofreció aquí, creo que el historial de la nave es importante y tenemos entendido que esta alerta, que se metió el 13 de agosto del 2003, la aeronave se compró inmediatamente después, se autoriza tras una licitación del 18 de diciembre, se entrega en el 2004, pero esa es la historia.
Y a pesar de que se hizo la reparación del famoso tornillo del estabilizador horizontal, no quedó conforme, ni siquiera la FAA, dijo que seguía teniendo problemas, le voy a regalar los documentos, aquí están, donde está todo reportado por la propia FAA.
Y la pregunta es: ¿por qué se compra una aeronave que está boletinada, en los meses siguientes? Bueno esa es una, dos, se triangula porque se compra a través de SAE, de Servicios Aéreos Estrella, no se compra directamente a Bombardier, se compra de Suiza, de Europa y no de Estados Unidos y el precio de siete millones de dólares, aparentemente está por encima de los 5.2, que también, según estos documentos, había bajado la aeronave a partir de estos reportes.
DR. LUIS TÉLLEZ.- Nuevamente son especulaciones, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no le corresponde investigar bajo qué condiciones se compraron las naves, las aeronaves, nuestra investigación es sobre la caída de la aeronave.
Lo que le puedo comentar es que efectivamente la FAA, sacó una directiva en agosto de 2003, que había que cambiar un tornillo y ese tornillo fue cambiado, si usted nos proporciona material adicional es importante y lo que creo que es fundamental, usted mismo está dándonos probablemente información adicional, por eso se tiene que continuar con las investigaciones, y las investigaciones, sobre todo las pruebas de laboratorio y las simulaciones electrónicas que se van a hacer en el simulador de la NASA, van a tomar tiempo.
Yo quisiera comentarle ¿por qué se compró a un privado? porque sólo las aeronaves nuevas se compran a los fabricantes, las aeronaves que han tenido uso se compran a un privado y hay un proceso de certificación, que estamos estudiando en este momento.
Tendremos que seguir esperando a que nos muestren efectivamente CON TOTAL TRANSPARENCIA, el todo y no solamente lo que ellos consideran.
Carmen Aristegui tendrá como invitados en su programa a pilotos que son investigadores. NO sé sí será en el programa del sábado o el lunes, pero hay que estar atentos para ver desde su perspectiva qué les dice todo ésto.
Que se escuche bien y que se escuche FUERTE
Y, sin embargo, se mueve...
Laura Tena