http://www.icao.int/icao/en/assembl/a36/wp/wp193_es.pdf
Intercambiando ideas en un foro que asiste gente de aviación, han colocado la siguiente información que describe ¿qué es una estela de turbulencia y cómo afecta?, por lo que decidí publicarla aquí, para que pueda tener una idea más o menos de qué y como suele afectar. Son lineamientos que se basan en reglas de la OACI :APÉNDICE G.
ESTELA TURBULENTA.
1. INTRODUCCIÓN.
1.1. Mediante este texto se desea proporcionar a los controladores un conocimiento profundo de las situaciones en que existe peligro de estela turbulenta.
1.2. El análisis de los datos sobre estela turbulenta recogidos ha producido criterios más definitivos y ahora puede considerarse como resuelto el conflicto entre la seguridad y la celeridad, entre la precaución y la regularidad y entre las mínimas de separación y el ritmo de aceptación de la pista. Al igual que el ruido de las aeronaves resulta del empuje, la estela turbulenta de las aeronaves es el resultado de la sustentación.
1.3. Los vórtices existen en la estela de todas las aeronaves, pero son especialmente violentos cuando provienen de aviones de reacción de grandes dimensiones y de fuselaje ancho.
Estos vórtices son dos masas de aire cilíndricas que giran en sentido contrario, y que forman una estela detrás de la aeronave (véase Fig. G-1).
Los vórtices representan el mayor peligro para las aeronaves que siguen a la que los engendra durante el despegue, el ascenso inicial, la aproximación final y el aterrizaje.
Los vórtices tienden a derivar hacia abajo y, cuando se encuentran junto al suelo, se desplazan lateralmente con respecto a la trayectoria de la aeronave que los ha generado, rebotando a veces hacia arriba
1.4. El término estela turbulenta se utiliza en este contexto para describir el efecto de las masas de aire en rotación que se generan detrás de los extremos de las alas de las grandes aeronaves de reacción, con preferencia a la expresión vórtice de estela, que describe la naturaleza de las masas de aire.
1.4.1. Según estudios recientes, se produce turbulencia en la estela engendrada por la aeronave y a veces hay turbulencia atmosférica. Esta última puede resultar tan peligrosa como los vórtices de estela si adopta la forma de gradiente del viento a baja altura y turbulencia en aire claro.
Es de fundamental importancia distinguir entre esas dos masas cilíndricas de aire, muy estructuradas, que rotan en sentido contrario tras la aeronave y la turbulencia atmosférica que se produce naturalmente.
2. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN.
2.1. Aplicación de mínimas.
2.1.1. Las mínimas de separación para estela turbulenta tiene por objeto reducir lo más posible los peligros de tal fenómeno. Sin embargo, cuando las mínimas de separación, que normalmente se aplican según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) son mayores que las que rigen para la estela turbulenta, no es preciso que el control de tránsito aéreo (ATC) tome ninguna medida especial, puesto que en este caso son aplicables las mínimas IFR.
2.1.2. Debido a que la estela turbulenta no es visible, su presencia y posición no pueden determinarse con exactitud. En consecuencia, tanto los controladores de tránsito aéreo como los pilotos deben comprender plenamente las situaciones probables que pueden encontrarse en casos de estela turbulenta peligrosos.
Deben aplicarse las mínimas de separación por turbulencia de estela del Libro IV en toda situación no asegurada por otros mínimos especificados, cuando el controlador crea que existe peligro potencial debido a la estela turbulenta.
2.2. Efectos en las aeronaves.
Los tres efectos principales de la estela turbulenta en la aeronave que sigue son el balanceo inducido, la pérdida de altura o de velocidad ascensional y, posiblemente, los esfuerzos estructurales.
El peligro más grave para una aeronave que penetre en la zona de estela turbulenta lo constituye el balanceo inducido, cuando su violencia sobrepasa la eficacia de sus mandos para contrarrestarlo.
Cuando el encuentro con la estela turbulenta se produce en el área de aproximación su peligro es mayor, puesto que la aeronave que sigue se encuentra entonces en una fase crítica con respecto a velocidad, empuje, altitud y tiempo de reacción.
2.3. Clasificación de las aeronaves.
2.3.1. Las mínimas de separación en relación con la estela turbulenta se basan en una clasificación de tipos de aeronaves en tres categorias, con arreglo a la masa máxima certificada de despegue (Véase la nota de 2.3.2.).
2.3.2. Las categorías de las aeronaves son las siguientes:
PESADA (H): Todos los tipos de aeronaves de 136.000 Kg o más;
MEDIA (M): Tipos de aeronaves de menos de 136.000 Kg, y de más de 7.000 Kg;
LIGERA (L): Tipos de aeronaves de 7.000 Kg o menos.
Nota: La autoridad ATS competente incluirá en la AIP información sobre la categoría de aeronaves por estela turbulenta que no se corresponda con la de su masa máxima certificada de despegue. Los controladores tendrán en cuenta dicha categoría para la aplicación de separación y la insertarán en la ficha de progresión de vuelo y en la etiqueta radar, a menos que ya se haya hecho automáticamente.
1.4.1. Según estudios recientes, se produce turbulencia en la estela engendrada por la aeronave y a veces hay turbulencia atmosférica. Esta última puede resultar tan peligrosa como los vórtices de estela si adopta la forma de gradiente del viento a baja altura y turbulencia en aire claro.
Es de fundamental importancia distinguir entre esas dos masas cilíndricas de aire, muy estructuradas, que rotan en sentido contrario tras la aeronave y la turbulencia atmosférica que se produce naturalmente.
2. MÍNIMAS DE SEPARACIÓN.
2.1. Aplicación de mínimas.
2.1.1. Las mínimas de separación para estela turbulenta tiene por objeto reducir lo más posible los peligros de tal fenómeno. Sin embargo, cuando las mínimas de separación, que normalmente se aplican según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) son mayores que las que rigen para la estela turbulenta, no es preciso que el control de tránsito aéreo (ATC) tome ninguna medida especial, puesto que en este caso son aplicables las mínimas IFR.
2.1.2. Debido a que la estela turbulenta no es visible, su presencia y posición no pueden determinarse con exactitud. En consecuencia, tanto los controladores de tránsito aéreo como los pilotos deben comprender plenamente las situaciones probables que pueden encontrarse en casos de estela turbulenta peligrosos.
Deben aplicarse las mínimas de separación por turbulencia de estela del Libro IV en toda situación no asegurada por otros mínimos especificados, cuando el controlador crea que existe peligro potencial debido a la estela turbulenta.
2.2. Efectos en las aeronaves.
Los tres efectos principales de la estela turbulenta en la aeronave que sigue son el balanceo inducido, la pérdida de altura o de velocidad ascensional y, posiblemente, los esfuerzos estructurales.
El peligro más grave para una aeronave que penetre en la zona de estela turbulenta lo constituye el balanceo inducido, cuando su violencia sobrepasa la eficacia de sus mandos para contrarrestarlo.
Cuando el encuentro con la estela turbulenta se produce en el área de aproximación su peligro es mayor, puesto que la aeronave que sigue se encuentra entonces en una fase crítica con respecto a velocidad, empuje, altitud y tiempo de reacción.
2.3. Clasificación de las aeronaves.
2.3.1. Las mínimas de separación en relación con la estela turbulenta se basan en una clasificación de tipos de aeronaves en tres categorias, con arreglo a la masa máxima certificada de despegue (Véase la nota de 2.3.2.).
2.3.2. Las categorías de las aeronaves son las siguientes:
PESADA (H): Todos los tipos de aeronaves de 136.000 Kg o más;
MEDIA (M): Tipos de aeronaves de menos de 136.000 Kg, y de más de 7.000 Kg;
LIGERA (L): Tipos de aeronaves de 7.000 Kg o menos.
Nota: La autoridad ATS competente incluirá en la AIP información sobre la categoría de aeronaves por estela turbulenta que no se corresponda con la de su masa máxima certificada de despegue. Los controladores tendrán en cuenta dicha categoría para la aplicación de separación y la insertarán en la ficha de progresión de vuelo y en la etiqueta radar, a menos que ya se haya hecho automáticamente.
3.3. Características de la estela turbulenta.
3.3.1. Las características de los vórtices de estela engendrados por una aeronave en vuelo guardan relación con su masa bruta, su velocidad, su configuración y su envergadura.
Las caracterticas del vórtice quedan modificadas y finalmente dominadas por sus interacciones con la atmósfera ambiente. El viento, el gradiente anemométrico, la turbulencia y la estabilidad atmosférica afectan el movimiento y disipación de un sistema de vórtice. En el área terminal, la proximidad del suelo afecta notablemente los desplazamientos y disipación del vórtice.
3.3.2. El vórtice empieza a formarse en el momento de la rotación, cuando las ruedas de proa dejan de hacer contacto con la pista, y termina cuando dichas ruedas de proa hacen contacto con el suelo en el momento del aterrizaje.
La fuerza del vórtice es proporcional al peso, y alcanza su valor máximo cuando la aeronave que lo genera es PESADA, en configuración limpia, y lenta.
3.3.3. Los helicópteros producen vórtices mientras se encuentran en vuelo y, por kilogramo de masa bruta, sus vórtices son más intensos que los de las aeronaves de ala fija.
Cuando se encuentran en vuelo estacionario o cuando ejecutan la maniobra de rodaje aéreo, debe procurarse que los helicópteros se mantengan a bastante distancia de las aeronaves ligeras.
3.3.4. Es preciso prestar atención especial a los casos de viento ligero, en que los vórtices pueden permanecer bastante tiempo en las áreas de aproximación y de punto de contacto de la pista, desplazarse hacia una pista paralela, o descender al nivel de las trayectorias de aterrizaje o de depegue de las aeronaves que siguen.
3.3.5. Los vórtices se disipan o desintegran generalmente de uno de los tres modos siguientes:
Un largo periodo de difusión turbulenta puede dilatar cada una de las estelas hasta el punto en que las estelas se combinan y disipan;
Las perturbaciones que se producen a lo largo de los vórtices se hacen inestables, y la formación de oscilaciones sinuosas ocasionan que los vórtices se junten y fusionen;
Una modificación repentina de estructura, denominada dislocación o estallido de los vórtices, puede hacer que se dilate bruscamente su núcleo.
3.3.6. El efecto del suelo desempeña un papel importante en el desplazamiento y la disipación de los vórtices. El suelo actúa como un plano de reflexión; a medida que los dos vórtices de estela descienden hacia el suelo, su velocidad vertical disminuye y, con viento nulo o débil, empiezan a desplazarse horizontalmente a ras de suelo, alejándose uno de otro, a una altura aproximadamente igual a la semienvergadura de la aeronave que los produce.
3.4. Aspectos relativos al suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS).
Respecto a las aeronaves comprendidas en la categoría de PESADA a efectos de estela turbulenta, la palabra PESADA (HEAVY) se incluirá inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave en el contacto radiotelefónico inicial entre dicha aeronave y la torre de control de aeródromo o la oficina de control de aproximación, antes de la llegada o la salida.
Las categorías de estela turbulenta se especifican en las instrucciones para llenar la casilla 9 del plan de vuelo.
3.5. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de área.
3.5.1. El suministro de separación vertical u horizontal no es aplicable a un vuelo que haya sido autorizado a mantener su propia separación y a continuar en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Por lo tanto, todo vuelo que haya sido autorizado de este modo tiene que cerciorarse de que, durante el periodo que rija la autorización, no evolucione tan cerca de otros vuelos como para originar un riesgo de colisión y, por consiguiente, verse expuesto a los peligros resultantes de los vórtices de estela.
3.6. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de aproximación.
3.6.1. Para tener en cuenta la estela turbulenta, además de las disposiciones que figuran en 3.3. y 3.5. y en relación con el establecimiento de espacios aéreos controlados, el límite inferior de un área de control se fijará, siempre que sea posible, a una altura mayor que la mínima especificada, es decir, 200 m (700 ft), con objeto de que los vuelos VFR tengan libertad de acción.
Dondequiera que haya un riesgo eventual importante de que la estela turbulenta descienda hasta una zona de control o ruta ATS, el límite inferior de dicho espacio aéreo debería fijarse a una altura en que no haya menos de 300 m (1000 ft) entre los niveles de vuelo o altitudes utilizados por los vuelos efectuados por encima del límite superior y los utilizados por los vuelos realizados por debajo del límite inferior del área de control, cuando el control de tales vuelos incumba a dependencias ATC distintas (véase Fig. G-2). Tal relación existe cuando la separación incumbe a una sóla dependencia ATC, como por ejemplo, cuando se aplica la separación vertical a los vuelos IFR.
3.6.2. Las pruebas realizadas en vuelo han puesto de manifiesto que los vórtices de las aeronaves de grandes dimensiones descienden a una velocidad de aproximadamente 2 a 2,5 m/s (400 a 500 ft/min).
3.3.1. Las características de los vórtices de estela engendrados por una aeronave en vuelo guardan relación con su masa bruta, su velocidad, su configuración y su envergadura.
Las caracterticas del vórtice quedan modificadas y finalmente dominadas por sus interacciones con la atmósfera ambiente. El viento, el gradiente anemométrico, la turbulencia y la estabilidad atmosférica afectan el movimiento y disipación de un sistema de vórtice. En el área terminal, la proximidad del suelo afecta notablemente los desplazamientos y disipación del vórtice.
3.3.2. El vórtice empieza a formarse en el momento de la rotación, cuando las ruedas de proa dejan de hacer contacto con la pista, y termina cuando dichas ruedas de proa hacen contacto con el suelo en el momento del aterrizaje.
La fuerza del vórtice es proporcional al peso, y alcanza su valor máximo cuando la aeronave que lo genera es PESADA, en configuración limpia, y lenta.
3.3.3. Los helicópteros producen vórtices mientras se encuentran en vuelo y, por kilogramo de masa bruta, sus vórtices son más intensos que los de las aeronaves de ala fija.
Cuando se encuentran en vuelo estacionario o cuando ejecutan la maniobra de rodaje aéreo, debe procurarse que los helicópteros se mantengan a bastante distancia de las aeronaves ligeras.
3.3.4. Es preciso prestar atención especial a los casos de viento ligero, en que los vórtices pueden permanecer bastante tiempo en las áreas de aproximación y de punto de contacto de la pista, desplazarse hacia una pista paralela, o descender al nivel de las trayectorias de aterrizaje o de depegue de las aeronaves que siguen.
3.3.5. Los vórtices se disipan o desintegran generalmente de uno de los tres modos siguientes:
Un largo periodo de difusión turbulenta puede dilatar cada una de las estelas hasta el punto en que las estelas se combinan y disipan;
Las perturbaciones que se producen a lo largo de los vórtices se hacen inestables, y la formación de oscilaciones sinuosas ocasionan que los vórtices se junten y fusionen;
Una modificación repentina de estructura, denominada dislocación o estallido de los vórtices, puede hacer que se dilate bruscamente su núcleo.
3.3.6. El efecto del suelo desempeña un papel importante en el desplazamiento y la disipación de los vórtices. El suelo actúa como un plano de reflexión; a medida que los dos vórtices de estela descienden hacia el suelo, su velocidad vertical disminuye y, con viento nulo o débil, empiezan a desplazarse horizontalmente a ras de suelo, alejándose uno de otro, a una altura aproximadamente igual a la semienvergadura de la aeronave que los produce.
3.4. Aspectos relativos al suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS).
Respecto a las aeronaves comprendidas en la categoría de PESADA a efectos de estela turbulenta, la palabra PESADA (HEAVY) se incluirá inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave en el contacto radiotelefónico inicial entre dicha aeronave y la torre de control de aeródromo o la oficina de control de aproximación, antes de la llegada o la salida.
Las categorías de estela turbulenta se especifican en las instrucciones para llenar la casilla 9 del plan de vuelo.
3.5. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de área.
3.5.1. El suministro de separación vertical u horizontal no es aplicable a un vuelo que haya sido autorizado a mantener su propia separación y a continuar en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Por lo tanto, todo vuelo que haya sido autorizado de este modo tiene que cerciorarse de que, durante el periodo que rija la autorización, no evolucione tan cerca de otros vuelos como para originar un riesgo de colisión y, por consiguiente, verse expuesto a los peligros resultantes de los vórtices de estela.
3.6. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de aproximación.
3.6.1. Para tener en cuenta la estela turbulenta, además de las disposiciones que figuran en 3.3. y 3.5. y en relación con el establecimiento de espacios aéreos controlados, el límite inferior de un área de control se fijará, siempre que sea posible, a una altura mayor que la mínima especificada, es decir, 200 m (700 ft), con objeto de que los vuelos VFR tengan libertad de acción.
Dondequiera que haya un riesgo eventual importante de que la estela turbulenta descienda hasta una zona de control o ruta ATS, el límite inferior de dicho espacio aéreo debería fijarse a una altura en que no haya menos de 300 m (1000 ft) entre los niveles de vuelo o altitudes utilizados por los vuelos efectuados por encima del límite superior y los utilizados por los vuelos realizados por debajo del límite inferior del área de control, cuando el control de tales vuelos incumba a dependencias ATC distintas (véase Fig. G-2). Tal relación existe cuando la separación incumbe a una sóla dependencia ATC, como por ejemplo, cuando se aplica la separación vertical a los vuelos IFR.
3.6.2. Las pruebas realizadas en vuelo han puesto de manifiesto que los vórtices de las aeronaves de grandes dimensiones descienden a una velocidad de aproximadamente 2 a 2,5 m/s (400 a 500 ft/min).
Tienden a nivelarse a unos 275 m (900 ft) por debajo de la trayectoria de vuelo de las aeronaves que los producen.
La intensidad de la estela turbulenta disminuye a medida que transcurre el tiempo y va siendo mayor la distancia existente por detrás de las aeronaves que los generan. La turbulencia atmosférica acelera la disipación de los vórtices. El vórtice se mueve hacia fuera, hacia arriba y en torno a los extremos del ala, cuando se observa por delante o por detrás de la aeronave.
Las pruebas realizadas con aeronaves de grandes dimensiones han revelado que el campo de circulación de la corriente del vórtice, en un plano que interseca la estela en cualquier punto en el sentido de la corriente, abarca un área equivalente aproximadamente a las dimensiones de dos envergaduras en anchura y una envergadura en profundidad, siendo la envergadura la de la aeronave que genera el vórtice (véase Fig. G-3).
La velocidad de descenso que se muestra en la Figura G-2 puede ayudar a formarse una idea acerca del movimiento del vórtice.
Los vórtices se hallan espaciados, con una separación aproximada de una envergadura de ala, y se desplazan en la dirección del viento, a altitudes del suelo superiores a la dimensión de una envergadura de ala.
Si una aeronave que está siendo objeto de separación con respecto a una aeronave de grandes dimensiones mediante radar, encuentra estela turbulenta persistente, un pequeño cambio de altitud y de posición lateral (preferiblemente contra la corriente), proporcionará una trayectoria de vuelo libre de vórtices.
La aeronave debe volar siguiendo la trayectoria de vuelo de la aeronave de gran tamaño, o por encima de dicha trayectoria, cambiando de rumbo en la medida necesaria para evitar la penetración en el área situada por detrás y por debajo de la aeronave de gran tamaño que genera la estela turbulenta.
3.6.3. En casos insólitos, el encuentro con una estela turbulenta puede ocasionar daños estructurales en vuelo de magnitud catastrófica. Sin embargo, el peligro usual está relacionado con el balanceo inducido, según se describe en 2.2.1., que puede exceder de la capacidad para superar el balanceo de la aeronave que encuentra la estela turbulenta.
Contrarrestar con los mandos el balanceo suele ser eficaz, y el balanceo inducido mínimo, en los casos en que la envergadura y los alerones de la aeronave que encuentra el vórtice se extienden más allá del campo de la corriente giratoria del vórtice. Resulta más dificil para las aeronaves de poca envergadura (en relación con la de la aeronave generadora) contrarrestar el balanceo inducido por la corriente del vórtice.
Los pilotos de aeronaves de poca envergadura, incluso de las del tipo de gran prestación, deben mantenerse especialmente alerta ante la posibilidad de encontrar estela turbulenta y deben ser debidamente atendidas por el control de tránsito aéreo.
En la Fig. G-4 se representa la antedicha relación
3.6.4. A efectos de recopilación de datos, los encuentros con estela turbulenta han sido clasificados con arreglo al ángulo de balanceo notificado, como sigue:Fuerte: ángulo de balanceo notificado de más de 30° con el alerón opuesto extendido a fondo.
Moderado: ángulo de balanceo notificado de 10° a 30°.
Ligero: ángulo de balanceo notificado inferior a 10°.
3.6.5. Los servicios ATS pueden llevar un registro de los encuentros con estela turbulenta.
Estos registros deben indicar la gravedad de los encuentros, la trayectoria y altitud de vuelo de las aeronaves que los hayan encontrado y, de ser posible, las de las aeronaves que los hayan producido, y la distancia de separación entre las aeronaves.
La velocidad y dirección del viento, comunicada por el aeródromo y/o por el controlador encargado de la aproximación, pueden tener cierta incidencia en el encuentro en determinadas circunstancias.
Dado que el sistema de notificación se proyecta para analizar la eficacia de las mínimas de separación que se aplican en el caso de estela turbulenta, dicho sistema no debe ser más complejo de lo absolutamente esencial.
3.7. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de aeródromo.
3.7.1. La función relativa a la prevención de los encuentros con estela turbulenta ejercida por el servicio de control de aeródromo en el caso de vuelos que no sean los efectuados con sujeción a las reglas IFR, seguirá desempeñándose tal como se indica en 2.1., hasta que se conozca con un grado aceptable de certeza el tiempo de persistencia de los vórtices de estela a lo largo de las trayectorias de vuelo de las aeronaves que llegan.
3.7.2. El empleo de radar en el servicio de control de aeródromo puede originar que se adopte una forma combinada de servicio de aeródromo radar/visual para vuelos IFR/VFR y de control de aproximación.
En un medio ATC donde se hace uso frecuente del radar, la aplicación de las mínimas radar es puramente teórica, puesto que las mínimas de separación correspondientes a la estela turbulenta son iguales o mayores que las mínimas radar, y tienen que aplicarse, forzosamente, a todos los vuelos realizados en dicho medio.
Bien pues cuando aporten más datos las investigaciones ya tendremos con qué poder cotejar, qué tan severa pudo ser la estela de turbulencia. Por lo pronto la intención es ayudarlos a entender qué es una estela de turbulencia.
Prosiguiendo ahora con el tema de las autoridades y las licitaciones que se dieron, para ceder el servicio para el Jet, veamos qué criterios adoptaron:
González Muñoz, director adjunto, desestimó las horas de vuelo en la licitación
Seguridad de Segob aprobó a los pilotos
A finales de 2007, Francisco González Muñoz representó a la Dirección General de Recursos Materiales y Servicios Generales de Gobernación durante la licitación que ganó, finalmente, la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva S.A. de C.
Pues bien, sin horas mínimas para transportar al segundo hombre del gobierno. Esperemos que para el número uno, la política y criterio de selección no recaíga en el clásico: "del haiga sido como haiga sido". ¿Seguridad de Goberanción?...¡qué ironía!
Y, ya mal pensando ¿estaremos ante la posibilidad de otro negocio de funcionario (s)?, y es uqe vea nada más, no existe el despacho en la dirección que habían registrado:
El despacho que reportó a la SCT no existe
La sede de Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva en el DF, vacía
Al acudi a rlas oficinas se pudo comprobar que ni están en funcionamiento ni existe el despacho 50.
¿Nadie se preocupó de verificar los datos del concursante?, ¡terrible por decir lo menos!
¿Juez y Parte?, al más clásico vicio que tanto nos complica y prosiguiendo en el eterno México del no pasa nada, finalmente, un medio se ocupa de colocara el acento, de que López Meyer encabeza la comisión que deberá investigar una serie de cuestiones aeronáticas, que desde su propio informe han calificado como falta de impericia y aptitud. A ver qué explicación logran entregarnos, porque una licencia de vuelo no es para todo tipo de avión y a pesar de ello, ahora nos dicen que van a verificar qué tan aptos estaban los pilotos que volaban el avión, comentario que en sí es imperdonable, porque ambos pilotos llevaban años ejerciendo su profesión y porque ambos pilotos lograron desarrollar el vuelo a San Luis, sin problemas.
Por lo pronto ya tenemos otro juez y parte, para ir anotándolos, en nuestro impresentable, récord nacional:
Sin duda también me pregunto ¿Y los inspectores de lo que debiera ser la STyPS?, y el acento a sindicatos blancos. Porque para bien o para mal, los sindicatos de aviación, por lo menos se encargan de ver qué pasa con los adiestramientos y capacitación. Me parece que la experiencia que pueda dejar el lamentable accidente, deberá definir de manera más concreta y contundente, cómo hacer para auxiliar al trabajador. ¿O quién se estará ocupando de los criterios de empresas que venden servicios para vuelos ejecutivos?
Sigo lamentando que los reportes vertidos en medios generen adjetivos calificativos, para los pilotos que hoy, ya no se pueden defender. Ilusamente consideré, que ASPA clamaría por el respeto que debiera merecer un piloto aviador, pero no, he logrado escuchar a su vocero, llamarse sorprendido por el léxico coloquial que en algunas partes se dice era parte de la conversación. Cabinas 100% técnicas todo el vuelo, francamente yo no conocí, y el léxico que en ocasiones se empleaba, dependía en mucho del ánimo y buena relación que pudieran tener entre ellos. Las conversaciones más simpáticas que pude escuchar, fue cuando pilotos de aeroméxico eran contrados en Méxicana -después de la quiebra que sufrieran-, a los que cariñosamente denominaban GorruFos, porque eran mitad "gorras" ( pilotos aeroméxico) y mitad pitufos(pilotos mexicana). Los tiempos cambian, ni duda, e imagino, que ahora sí, todo el trayecto de vuelo y las conversaciones entre ellos, deberá ser 100% técnico.
Sigo lamentando que los reportes vertidos en medios generen adjetivos calificativos, para los pilotos que hoy, ya no se pueden defender. Ilusamente consideré, que ASPA clamaría por el respeto que debiera merecer un piloto aviador, pero no, he logrado escuchar a su vocero, llamarse sorprendido por el léxico coloquial que en algunas partes se dice era parte de la conversación. Cabinas 100% técnicas todo el vuelo, francamente yo no conocí, y el léxico que en ocasiones se empleaba, dependía en mucho del ánimo y buena relación que pudieran tener entre ellos. Las conversaciones más simpáticas que pude escuchar, fue cuando pilotos de aeroméxico eran contrados en Méxicana -después de la quiebra que sufrieran-, a los que cariñosamente denominaban GorruFos, porque eran mitad "gorras" ( pilotos aeroméxico) y mitad pitufos(pilotos mexicana). Los tiempos cambian, ni duda, e imagino, que ahora sí, todo el trayecto de vuelo y las conversaciones entre ellos, deberá ser 100% técnico.
¿Quién pagaría la póliza del seguro que dicen tienen para el asunto del avión, sí la propia responsable de certificar aptitud (SCT), ya los descalificó?
A ver cuándo conocemos sí efectivamente ya hay pago o sí estará sujeto al final de la investigación, porque entre "impericias", licencias en duda y cajas que no fueron reparadas, a ver qué aseguradora paga, cuando el propietario y "responsable" está dejando tantas huellas de omisión, irresponsabilidad e ineptitud.
Que se escuche bien y que se escuche FUERTE
Y, sin embargo, se mueve...
Laura Tena
No hay comentarios.:
Publicar un comentario