Para los hasta hoy impresentables funcionarios, queda ignorada la explicación que deben aportarnos, a satisfacción, con respecto del helicóptero 1505 que demora más de un minuto -según las imágenes del radar-, en salir de la ruta y zona que compartía con el Jet. Pero también nos deben más explicaciones con respecto al mantenimiento del Jet. La caja negra sin registrar instrumentos desde el año 2006, es decir, falla o negligencia que estaba presente antes de se licitara el asunto del Jet. Pero también queda en la obscuridad, cómo se contrata una empresa que estaba boletinada por el SAR y por si acaso fuera menor el dato, los medios han reportado que han sido falsos los domicilios fiscales proporcionados. ¿El gobierno declaró y entregó una licitación por e-mail? ¿o cómo es que no pudieron enviar a nadie para verificar que todo estuviera como lo manda la ley?
Téllez y su equipo han afirmado que el helicóptero estaba a 2 mil pies por debajo de la aerovía en la que se aproximaba un vuelo de Mexicana y el Jet. Sí uno relee los datos de su informe oficial, podemos ver, que el vuelo de Mexicana estaba a 9300 pies, el Jet a 8800 y el helicóptero a 7700 pies. Recordemos la transcripción y explicación oficial que aportaba el encargado de SENEAM:
El piloto: "Me pones 8800 de una vez, por favor"; el copiloto: "8800". Esta altitud en clara referencia a la altitud marcada por el procedimiento para el viraje final al aeropuerto de la Ciudad de México. La hora, 00:45:41. Servicio de Control de Tránsito Aéreo: ... Mike Charly se dirige... contacto torre 1890. Piloto: Buen día, 1890. En este momento, 00:45:57, el Servicio de Control de Tránsito Aéreo de aproximación instruye al Víctor Mike Charly a contactar la torre de control del aeropuerto de México en la frecuencia de 118.1 megahertz. El piloto del Víctor Mike Charly colasiona diciendo "Buen día, 181, gracias". En ese momento, muy importante, el Mexicana 1692 estaba a nueve mil 300 pies de altitud y a una velocidad de 168 nudos, el Víctor Mike Charly se encontraba a ¿nueve mil 700 pies? y con una velocidad de 209 nudos. En ese momento tenemos ya la primera indicación de un helicóptero y quisiéramos poner especial atención que por ahí en una de las tantas hipótesis que se han manejado informaciones está despegando de un helipuerto que está situado en Viaducto y Minería para ir al aeropuerto de Toluca. Está identificado con la etiqueta A-1505 y ustedes pueden ver ahí que el helicóptero tenía siete mil 700 pies de altitud, contra ¿nueve mil 700 del Mike Charly?, por lo que estaba a dos mil pies de altitud abajo y a dos millas de distancia longitudinales.
¿Con base a qué afirmaba el de SENEAM, que el Víctor Mike Charly estaba a 9700?, cuando de la transcripción de la grabación se cita que el comandante le solicitó al capitán Álvaro 8800, es decir, sí la grabación contiene los datos reales, tenemos que:
Mexicana altitud de 9, 300
Víctor Mike Charly altitud 8, 800
Helicóptero 1505 altitud 7,700
Parece que los "investigadores" han desestimado, la real separación entre Mexicana, el Jet y el helicóptero, factor relevante porque ya hemos leído que la estela de turbulencia que deja un helicóptero es mucho más agresiva, que la que hubiera podido dejar el vuelo de Mexicana. La estela de Mexicana tendría un trayecto hacia abajo y la del helicóptero hacia arriba. Éso sumado al factor de las deficiencias en mantenimiento que nos dejan conocer, pudieran ser parte de los factores externos que pudieron devenir en un descontrol sorpresivo y fatal, para los tripulantes del Jet, y posiblemente por ello las expresiones de tanta sorpresa y posiblemente por ello el custionarse ¿qué hacer?.
Milenio hoy publica entre otras cosas lo siguiente, con respecto a la caja negra:
Posible falla en caja negra
Es posible que una de las cajas negras del Learjet 45 haya presentado una falla sin que la tripulación pudiera detectarla, según se desprende de un memorándum de la National Transportation Safety Board dirigido a Gilberto López Meyer, titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil.Firmado por Joseph Sedor, quien encabezó al equipo de peritos estadunidenses que participaron en la investigación del accidente, en el documento (fechado el 12 de noviembre pasado) se explica que según la empresa fabricante de la aeronave, “en la eventualidad de una falla de la grabadora de datos del vuelo (Flight Data Recorder o caja naranja), se desplegaría un mensaje para la tripulación con la indicación del Sistema de Alerta”. Y agrega que de acuerdo con “la empresa manufacturera del avión, si el FDR no hubiera funcionado en el sitio del fuselaje es posible que el mensaje no se hubiera desplegado”, con lo que la tripulación no se habría dado cuenta de la falla. Sin embargo, se puntualiza que al momento de este reporte, esta situación no ha sido verificada por el personal del National Safety Board
http://www.milenio.com/mexico/milenio/nota.asp?id=679265
Como podemos apreciar, ni la NTSB se atreve aún a pronunciar con respecto a qué pudo suceder realmente,mientras Téllez y su grupo de "investigadores", siguen insistiendo que el problema, son las "pocas "horas de vuelo en el Jet, la certificación de licencias y la "impericia" para volar el equipo. Por màs saliva que gasten, a mí siguen sin convencerme sus hipótesis. De lo único que no tengo duda, es que como entidad responsable del sector de comunicaciones y transportes son la mejor foto del desastre, de la negligencia y omisión de varias responsabilidades, que por ley, deben atender y ser directamente responsables.
Hoy, en el diario El Universal sale una entrevista con la familia del capitán Álvaro:
La familia de ‘Alvarito’
TEXTO KATIA D’ARTIGUES katia.katinka@gmail.com • FOTOS ESPECIAL El Universal Domingo 23 de noviembre de 2008
“En el caso de que haya sido tan así como dicen, yo no creo que sea realmente una culpa que ellos hicieron. No se le hubiera pasado a Álvaro, él era perfeccionista. Que hay un factor ahí extraño, pues sí, debe de haberlo. No sé cuál es”
Un pequeño jardín-cochera precede la puerta. El primero en salir al sonar el timbre en esta casa de clase media alta es un perro chihuahueño que —paradójicamente— se llama Titán.
Tras él, en la casa ubicada en Naucalpan, estado de México, está Isabel Campos Cué, la viuda del piloto Álvaro Sánchez y Jiménez, quien era el copiloto del Learjet 45 que, al estrellarse el pasado 4 de noviembre en las Lomas, mató a todos los que estaban a abordo y a seis personas más en tierra.
Han pensando mucho antes de dar una entrevista. Lo consultaron en familia: la madre, Isabel, y las dos hijas, Sara Elisa y Liliana Noemí. Sareli y Noemí, en corto. Quieren, al menos, dar su versión ahora que la supuesta impericia de los pilotos del avión en la que viajaba el secretario de Gobernación ha sido tan cuestionada.
Dar testimonio, como su familia, de la vida que llevaba este hombre con al menos 11 mil 809 horas de vuelo, 35 años de experiencia y que voló para tantos personajes importantes, lo mismo Vicente Fox en su campaña que Luis Miguel…
Alvarito, como muchos le decían, también voló para Manlio Fabio Beltrones (que le mandó a su casa cajas de carne de agradecimiento cuando era gobernador de Sonora), para la cantante Shakira y para Lucero y Mijares recién casados en su luna de miel. Les descorchó una botella de champán al aire que le dio, después, a su esposa. O a Thalía. A Julio César Chávez…
También para la PGR, recuerda su esposa. Vuelos que contenían decomisos de droga.
Trabajo que —aunque bien pagado— desechó y prefirió no hacer por “riesgoso”. Prefirió capacitar a los pilotos que lo harían.
La lista es larga. También fue el piloto preferido del codueño de Taesa, Miguel Abed. El que volaba para su familia a San Diego. Y el que llevaba, como piloto de Banrural que fue durante casi 15 años, cada fin de semana al secretario particular de José López Portillo, Enrique Velasco Ibarra, a su rancho en Veracruz.
El hombre que le decía siempre a su esposa:
“Mira, hay unos pilotos que hacen cosas así, maravillosas… y habemos otros pilotos que siempre vamos y regresamos. No hay que hacer cosas heroicas, sólo hay que llevar las cosas bien”.
Estamos sentadas en la sala de la casa. La fotografía del capitán en uno de los sillones con la bandera nacional
...para leer todo el artículo:
http://www.eluniversal.com.mx/nacion/163953.html
En verdad me genera tanta tristeza cómo se siente la familia de los pilotos. ¿Por qué tienen que seguir sufriendo por declaraciones tan imperdonables?, ¿por qué no se tiene respeto para sus deudos?, en verdad siento una enorme rabia, porque para los políticos de siempre, lo relevante es tener muchos pretextos vendibles, no importa que tan infundados o irresponsables sean, el chiste es salir y etiquetar culpas para el que sea, pasando por todo como se pueda.
¿Y, los pasajeros famosos e importantes que transportó el Capitán Álvaro, no podrían salir a confirmar que, sus vuelos fueron satisfactorios y seguros?, ¿o ya con gracias y hasta luego o una botella y un paquete de carnes, se deja hoy atrás y enterrado el recuerdo, del hombre que murió y carga hoy la más pesada lápida, como es el linchamiento post mortem oficial?
Ahora le comparto las respuestas que entregaba la dependencia, con respecto a las preguntas que le presentaban para la licitación, que hoy sencillamente ya no está en compranet, ya sabe, porque es muy "transparente" todo lo que conlleva la investigación:
SECRETARÍA DE GOBERNACIÓNOFICIALÍA MAYORDIRECCIÓN GENERAL DE RECURSOS MATERIALES Y SERVICIOS GENERALES
DIRECCIÓN DE ADQUISICIONES, ALMACENES E INVENTARIOS
SERVICIO DE MANTENIMIENTO INTEGRAL DE LA AERONAVE LEAR JET 45
En la Ciudad de México, Distrito Federal, siendo las 10:00 horas del día 14 de diciembre de 2007, en la Sala de Juntas de la Dirección de Adquisiciones, Almacenes e Inventarios, sita en Abraham González No. 48, 2º. Piso, Col. Juárez, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06600. Se celebra la Junta de Aclaración de Bases, de la presente Licitación Publica Nacional, con fundamento en los artículos 33 de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público y 34 de su Reglamento.
ACLARACIONES POR PARTE DEL AREA USUARIA:
1.- A FIN DE QUE TODOS LOS LICITANTES SE ENCUENTREN EN IGUALDAD DE CIRCUNSTANCIAS DAMOS A CONOCER LOS SIGUIENTES PRECIOS PARA EL 2008 CONFIRMADOS POR FABRICANTES:-
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA FUSELAJE Y SISTEMAS (SMART PARTS)313.92 USD/HORA- PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A MOTORES(MSP GOLD)173.42 USD/ HORA/MOTOR- PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (MSP-APU)45.50 USD/HORA
2.- EN LA FICHA TÉCNICA PÁGINA 9, APARTADO B EN EL SUBTÍTULO NOTA, TERCER PÁRRAFODICE: LAS HORAS DE VUELO… LAS CANTIDADES EN DÓLARES…DEBE DECIR: LAS HORAS DE VUELO… LAS CANTIDADES EN MONEDA NACIONAL…
3.- EL LICITANTE ADJUDICADO ACEPTA QUE LA TRIPULACIÓN DESIGNADA SEA VERIFICADA POR LAS INSTANCIAS DE SEGURIDAD DE LA CONVOCANTE.
Se informa que NO se recibieron preguntas a través del Sistema Electrónico de Contrataciones Gubernamentales COMPRANET.
Preguntas realizadas por CENTRO DE SERVICIOS DE AVIACIÓN EJECUTIVA, S.A. DE C.V.
PREGUNTA 1.- EN EL 4.1 INCISO D SE REQUIERE UNA CARTA EN LA QUE MANIFIESTE QUE SE ENCUENTRA AL CORRIENTE EN EL PAGO DE SUS OBLIGACIONES FISCALES ¿ES POSIBLE UTILIZAR EL ANEXO 7 DE LA LICITACIÓN PASADA?
RESPUESTA.- ES UN FORMATO LIBRE EN EL QUE DEBERÁ MANIFESTAR POR ESCRITO QUE SE ENCUENTRA AL CORRIENTE EN SUS OBLIGACIONES FISCALES.
PREGUNTA 1A ¿A QUE SE REFIERE EL PUNTO DE Nº DE CONTRATO?
RESPUESTA.- NO APLICA, FAVOR DE REPLANTEAR LA PREGUNTA.
PREGUNTA2.- DENTRO DEL CUADRO DE PRESENTACIÓN DE OFERTAS ECONÓMICAS PÁGINA 11 SECCIÓN 2 EN EL INCISO B SE ESTIPULA UN ESTIMADO MENSUAL 40 HORAS DE VUELO, ¿ESTAS 40 HORAS SON PROYECTADAS PARA UNO O DOS MOTORES?
RESPUESTA.- PARA LOS DOS MOTORES.
PREGUNTA 3.- EN EL ANEXO 1, PAGINA 1 DE LA SECCIÓN 3 SE ESTIPULA LA PROYECCIÓN DE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO A REALIZAR EN 2008. ¿EN ESTA ES DEFINITIVA O SERA NECESARIO REALIZAR UNA PROYECCIÓN DE MANTENIMIENTO PROPIA DEL TALLER?
RESPUESTA.- DEBERÁ SER EN BASE A LO INDICADO EN LA FICHA TÉCNICA.
Preguntas realizadas por SERVICIOS AÉREOS ESTRELLA, S.A. DE C.V.
1. DE ACUERDO AL PUNTO A1.2 EN EL CUAL EL CONVOCANTE INDICA QUE EL LICITADOR DEBERÁ DE PROPORCIONAR LA TRIPULACIÓN DE VUELO COMPRENDIDA POR UN PILOTO, UN COPILOTO Y UN SOBRECARGO. ¿EL LICITANTE SOLICITA ALGÚN NUMERO DE HORAS DE VUELO COMO MÍNIMO DEL CAPITÁN Y EL COPILOTO?.
RESPUESTA.- NO. SE REQUIERE QUE ESTÉN CERTIFICADOS POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN ESTE EQUIPO ESPECIFICO.
2. CON RESPECTO AL PUNTO A4.1 EL CONVOCANTE PUEDE AMPLIAR EL MECANISMO PARA PODER HACER LA CONSULTA DE LA INFORMACIÓN DEL SOFTWARE EMPLEADO POR EL PRESTADOR DEL SERVICIO DEL CONTROL DE MANTENIMIENTO Y COMPONENTES CON LIMITE DE VIDA , YA QUE EL CASO DE ATP LAS LICENCIAS EXISTENTES SON PARA UNA PC O EN RED.
RESPUESTA.- ASISTIENDO FÍSICAMENTE A LAS INSTALACIONES DEL LICITANTE ADJUDICADO PARA VERIFICAR LA INFORMACIÓN.
3. EN RELACIÓN AL PUNTO A4.2 PAGO DE PRIMAS DE SEGUROS MSP GOLD PARA MOTORES, MSP DE APU Y SMART PARTS DE FUSELAJE. EL CONTRATO DE PRESTACIÓN DE SERVICIO INTEGRAL DE LA AERONAVE LEARJET ES POR EL PERIODO DEL 01 DE ENERO DE 2008 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2008; LOS REPORTES PARA LOS PAGOS A HONEYWELL Y BOMBARDIER SE GENERAN DENTRO LOS PRIMEROS CINCO DÍAS HÁBILES DEL MES SIGUIENTE AL CUAL SE REPORTA. ¿EL CONVOCANTE PUEDE INDICAR POR QUIEN SERÁ REALIZADO EL PAGO CORRESPONDIENTE AL MES DE DICIEMBRE DE 2008, EL CUAL DEBE SER FACTURADO A SEGOB Y PAGADO A LOS FABRICANTES A MAS TARDAR EL 5 DE ENERO DE 2009. POR EL PRESTADOR DE SERVICIO GANADOR PARA EL PERIODO DEL 2008 O EL FUTURO GANADOR PARA EL PERIODO 2009?
RESPUESTA.- POR EL LICITANTE ADJUDICADO POR EL CONTRATO 2008.
4. PUNTO A4.3, A4.4 Y A6.4 EL CONVOCANTE SOLICITA QUE EL LICITANTE REALICE TODOS LOS TRÁMITES NECESARIOS ANTE LA SCT PARA OBTENER LOS DOCUMENTOS NECESARIOS Y MANTENER EN CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD A LA AERONAVE. LA DGAC SOLICITA QUE LA PERSONA QUE REALICE SOLICITUDES Y OBTENGA RESPUESTAS DEBE CONTAR CON PERSONALIDAD JURÍDICA DE PARTE DEL OPERADOR MEDIANTE UN PODER NOTARIAL, ¿EL CONVOCANTE OTORGARÁ ESTE PODER NOTARIAL A QUIEN DESIGNE EL LICITANTE PARA PODER REALIZAR LOS TRÁMITES NECESARIOS ANTE LA SCT?
RESPUESTA.- SI, EN CASO DE REQUERIRSE.
5. A5.2 ¿EL CONVOCANTE PUEDE INDICAR CUAL SERÁ EL TIEMPO DE RESPUESTA DE AUTORIZACIÓN PARA LA COMPRA DE LAS PARTES NECESARIAS PARA RETORNAR LA AERONAVE A CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD?
RESPUESTA.- EL TIEMPO DE RESPUESTA SERÁ DE 24 HORAS MÁXIMO.
6. PUNTOS A6.8 Y A6.9 ¿SERÁ OBLIGACIÓN DEL LICITANTE ENTREGAR AL CONVOCANTE LA AUTORIZACIÓN POR PARTE DE LA DGAC DE REPARACIÓN EN EL EXTRANJERO PARA EL TRASLADO DE LA AERONAVE A UN CENTRO DE SERVICIO FUERA DEL PAÍS PARA REALIZAR LOS SERVICIOS DE MANTENIMIENTO?
RESPUESTA.- SI.
7. EN GASTOS VARIABLES ASOCIADOS AL VUELO, EL PRECIO DE COMISARIATO INDICADO SERÁ EL BÁSICO, POR LO QUE CUANDO EL CONVOCANTE SOLICITE COMISARIATO ESPECIAL ESTE PODRÁ SER FACTURADO POR APARTE?
RESPUESTA.- NO.
Las respuestas técnicas fueron contestadas por el C. FRANCISCO GONZÁLEZ MUÑOZ, Representante de la Dirección General de Recursos Materiales y Servicios Generales.Todas y cada una de las preguntas fueron contestadas a entera satisfacción de los licitantes participantes.No habiendo más asuntos que tratar, se da por concluido este acto, siendo las 12:45 horas del día de su inicio, firmándose de conformidad por todas los que participan en ella, para constancia de la misma. La falta de alguna firma no invalida su contenido y efectos de la presente acta.
SERVIDORES PÚBLICOS ASISTENTES
POR LA CONVOCANTE
CARLOS JURAIDINI RUMILLA _______________________
DIRECTOR DE ADQUISICIONES, ALMACENES E INVENTARIOS
EFREN GALINDO AMADOR _______________________
SUBDIRECTOR DE ADQUISICIONES
ARACELI GUEVARA SANDOVAL _______________________
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE LICITACIONESDE BIENES
POR EL ÓRGANO INTERNO DE CONTROL
GUSTAVO FEDERICO JORDÁN IBARRA _______________________
EL REPRESENTANTE DEL ÓRGANO INTERNO DE CONTROL, HACE CONSTAR QUE SU PARTICIPACIÓN EN LA PRESENTE ETAPA DEL PROCESO, ES ÚNICAMENTE EN CARÁCTER DE OBSERVADOR, LO QUE NO IMPLICA PARTICIPACIÓN ALGUNA EN LAS DECISIONES DE LA CONVOCANTE, DE CONFORMIDAD CON LO DISPUESTO EN EL ARTÍCULO 39 DEL REGLAMENTO DE LA LEY DE ADQUISICIONES, ARRENDAMIENTOS Y SERVICIOS DEL SECTOR PÚBLICO, RESERVÁNDOSE LA FACULTAD DE REVISIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN INHERENTE A ESTE PROCESO, CUANDO ASÍ RESULTE CONDUCENTE CONFORME AL PROGRAMA DE TRABAJO DEL PROPIO ÓRGANO INTERNO DE CONTROL.
POR EL ÁREA SOLICITANTE
ING. FRANCISCO GONZÁLEZ MUÑOZ
REPRESENTANTEPOR LA DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DERECURSOS MATERIALES Y SERVICIOS GENERALES
LICITANTE PRESENTES EN ESTE ACTO:
SERVICIOS AÉREOS ESTRELLA, S.A. DE C.V.. _______________________
CENTRO DE SERVICIOS DE AVIACIÓNEJECUTIVA, S.A. DE C.V. _______________________
http://h1.ripway.com/gesquive/ja07020001.doc
Bien pues sería muy interesante investigar qué tanto podríamos conocer del que firma a nombre de la convocante. Por lo pronto los medios han documentnado que la empresa ganadora, aportó datos FALSOS, que nadie pudo detectar a tiempo:
http://www.milenio.com/mexico/mileni...=677742&sec=19
http://www.milenio.com/mexico/mileni....asp?id=677980
Y en el diario Reforma se publicaba dentro de una columna lo siguiente:
TOLVANERA
Impericia y turbulencia
Roberto Zamarripa
17 Nov. 081.
El Learjet 45 XC-VMC accidentado el pasado 4 de noviembre fue comprado hace cinco años, el 24 de diciembre del 2003, por el Centro de Investigación y Seguridad Nacional (Cisen) en 79 millones de pesos. La licitación -cuyos datos en Compranet inexplicablemente desaparecieron del sitio web- tuvo a nueve empresas postoras pero al final el contrato fue asignado a Servicios Aéreos Estrella (SAE).
Las bases de licitación indicaban que la aeronave debería tener menos de ocho años de uso, alcance mínimo de 2 mil millas náuticas, asientos con vestiduras de piel y alfombras en excelentes condiciones. Un centro de entretenimiento con reproductor de DVD y monitores además de pintura nueva (Reforma, 17/01/04).
La empresa SAE, responsable desde el 2004 del mantenimiento de la aeronave, resultó sancionada el 13 de diciembre del 2005 por la Secretaría de la Función Pública (SFP) debido a que falseó datos fiscales en sus contrataciones con el propio Cisen, con Pemex y con la Policía Federal Preventiva (PFP).
La SFP nunca aclaró si dentro de las informaciones falsas estuvieron las que proporcionó para ganar la licitación del malogrado jet (Reforma, 24/12/05).
A pesar de la sanción, SAE siguió trabajando para el gobierno federal hasta el 2006. A partir del 2007, la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva se hizo cargo del jet XC-VMC.
2. El 5 de diciembre del 2006, en nota del reportero Abel Barajas, Reforma publicó que durante el sexenio de Vicente Fox varios funcionarios del Cisen fueron destituidos por haber cometido irregularidades administrativas que sumarían más de un millón 200 mil pesos.Según Función Pública, nueve empresas "engañaron" con datos erróneos al Cisen ocultando participaciones de empresas fantasmas, sobreprecios, equipo no suministrado y hasta pagos con cheques falsos.
Cuando la SFP hizo una diligencia para encontrar a una de esas empresas chapuceras donde supuestamente el Cisen adquirió material eléctrico y electrónico, no ubicó a una ferretería sino a una pollería.
La proveedora de material eléctrico había dejado de operar desde 1998.
3. Según la revisión de la Cuenta Pública del 2006, realizada por la Auditoría Superior de la Federación, el Cisen prestó nueve veces el avión Learjet 45 XC-VMC para viajes de personal de otras instituciones sin la autorización expresa de la Secretaría de Gobernación.
Para la ASF, los servicios de taxi prestados por la aeronave no eran justificados. Pero sobre todo porque en las 59 órdenes de vuelo registradas la ASF no constató el mantenimiento de la aeronave (Reforma, 5/11/08).
4. El malogrado Learjet 45 tuvo la última operación de mantenimiento entre el 17 y 21 de octubre pasados, dos semanas antes del accidente (Reforma, 6/11/08).
Según reportes extraoficiales, al momento del accidente los dos motores originales del XC-VMC estaban en revisión en una empresa de Texas por lo que el avión volaba con dos motores habilitados provisionalmente por Honeywell y rentados por la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva. El avión fue sacado de talleres con otros motores porque alguien lo solicitó desde la Segob.
Este tipo de reemplazos, según especialistas, resultan habituales. De hecho, las primeras indagatorias afirman que no hubo problemas con los motores durante el vuelo siniestrado.Lo que no deja de extrañar es por qué no esperó la Segob a que terminara la revisión de rutina de toda la nave antes de utilizarla de nuevo en México.
5. La versión oficial es que el accidente fue producto de la turbulencia provocada por un Boeing que antecedía al Learjet y la impericia de los pilotos para sortearla.
Ha sorprendido conocer que los tripulantes del jet en el que viajaba el número 2 del gobierno federal no estaban bajo las órdenes de ninguna autoridad gubernamental, no eran pilotos del Estado Mayor Presidencial, y -según el reporte de la SCT- no estaban familiarizados con el equipo técnico de la nave que conducían.
¿Y qué dice la empresa encargada de proveer el mejor servicio posible a la Segob?
¿Cuáles son las responsabilidades de los funcionarios gubernamentales que decidieron contratar a la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva sin corroborar las condiciones de mantenimiento de la aeronave y la capacitación de los pilotos?
Parece ser que la burocracia gubernamental compra, vende, renta y usa los aviones sin ningún control administrativo, técnico y profesional.
6. El Learjet XC-VMC fue comprado a una empresa fraudulenta; el avión realizaba viajes sin supervisión de mantenimiento; el día del accidente viajaba con motores rentados y se ignora si eran piezas nuevas o usadas. El Cisen, adquiriente del avión, compraba cables eléctricos en una pollería
¿y los aviones los adquiría en una vinatería?
¿Esas otras turbulencias e impericias también serán investigadas?
Un caso para el nuevo secretario Fernando Gómez Mont.
http://www.reforma.com/editoriales/nacional/472/942272/default.shtm
¿Cómo ve?, tantas irregularidades y tantas fotos de corruptelas debieran aportar todas las explicaciones que pudieran dejarNOS satisfechos, porque los millones para comprar el avión salen del erario y ¿quién sería el AUTÍSTA que estaba a cargo del Cisen, cuando son engañados, burlados y todavía hasta pagaban por los servicios?
Le digo como en otras ocasiones, éste asunto, parecería apuntar y a generar una cierta pestilencia como el aroma que dejan las oportunidades de negocio entre funcionarios y cuates.
Sí la Auditoría Superior de la Federación no encontró mantenimiento del Jety luego conocemos que las cajas no operaban desde 2006, ¿que nos muestra la coincidencia en fechas? y, ¿quién envió por el Jet a Houston?
Me siguen haciendo falta muchas explicaciones, ¿y a usted?
Que se escuche bien y que se escuche FUERTE
Y, sin embargo, se mueve...
Laura Tena
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