Mexicana no levanta vuelo

Pues bien, de entrada Francisco Villareal ya ha desmentido que el gremio de Aeromexico esté aceptando vender su contrato colectivo, lo que sin duda, despejará el camino de las dudas que en nada ayudan al momento que se vive.

Por otro lado, la nota que publica hoy Proceso, es por demás elocuente, ya que se deja muy claro que parte del Estado, a través de los integrantes del Congreso, no aceptarán que se pueda generar menoscabo en los derechos que tienen por ley suprema, los trabajadores de la industria aérea, y que ni el gobierno podría negociar su transformación, de acuerdo a mandato constitucional.

Se expone lo siguiente:


Mexicana no levanta vuelo…
rosalía vergara
México, D.F., 4 de junio (apro).- El alto costo que paga por el contrato colectivo (CCT) a los sobrecargos, así como el aumento de la competitividad de las aerolíneas de bajo costo (low cost) –que hacen que las tarifas de Aeromar, Mexicana, Aeroméxico y Click sean poco rentables– tienen a la Compañía Mexicana de Aviación en “franca descapitalización”, de acuerdo con un análisis que elaboró en febrero el economista Antonio Sánchez MacAuliffe, director general de SIMA Consultores.
Este reporte se hizo con la finalidad de presentarlo como prueba en la demanda de conflicto de naturaleza económica (expediente IV-80/2007) que Mexicana de Aviación presentó en la secretaría auxiliar de Conflictos Colectivos de la Junta Especial 3bis, de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA), en que la empresa arguye que se encuentra “al borde de la quiebra”, y por eso propone algunos cambios al CCT para que Mexicana siga siendo una fuente de trabajo con utilidades razonables. Sólo así podrá cumplir adecuadamente su objeto social, agrega el demandante.

Sin embargo, la Asociación Sindical de Sobrecargos de México (ASSA) asegura que Mexicana de Aviación sólo recurre a una argucia para que el gobierno federal la “rescate” de nueva cuenta, como lo hizo en 1995 a través del Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa) por supuestos “problemas financieros”.

Francisco Villarreal, secretario general de la ASSA, sostiene que la demanda interpuesta el viernes 2 de marzo por el representante legal de la empresa es injusta, pues ésta sólo busca ahorrarse 25 millones de dólares en perjuicio de los mil 404 sobrecargos de esta aerolínea.

Y desde el martes 13 de marzo Villarreal ha tenido varias reuniones con el titular de la Secretaría de Trabajo y Previsión Social, Javier Lozano Alarcón, para explicarle las dimensiones del asunto. Y es que, según el exsecretario general de ASSA, José Santos Stabros, “el problema está en que el Estado mismo no tiene considerada a la aviación como un área prioritaria para su desarrollo”.Por ello, sostiene el también diputado por el PRI en la LIX Legislatura, una modificación al CCT para ahorrarle gastos a la empresa no garantiza que Mexicana de Aviación “siga con vida”.

Argucias patronales

En la demanda, radicada en el expediente IV-80/2007, la compañía presentó el análisis elaborado por Sánchez MacAuliffe, director general de SIMA Consultores. En el documento la empresa arguye que se encuentra al borde de la quiebra.Y expone: “La situación financiera de Mexicana de Aviación es sumamente delicada. A diciembre de 2006, su capital contable fue de 29 millones, equivalente sólo a 3% de sus activos, lo que, de acuerdo con el auditor externo, es ya una causa de disolución de la empresa. Dadas las condiciones del mercado en el que se desarrolla la empresa y su situación operativa y de estructura de costos, su operación es notoria y manifiestamente incosteable”.De acuerdo con el análisis, los problemas de Mexicana aumentaron “por el decremento del valor de sus propiedades y equipo, que bajó de 7 mil 974 millones de pesos en 2000, a 2 mil 748 millones en 2006”; también revela que 99.7% de los activos de la empresa están financiados por sus acreedores, mientras que 35% del pasivo corresponde al pago de las obligaciones laborales contraídas con los trabajadores.Señala que 60% de las rutas que cubre la empresa (Mexicana, Aeroméxico, Aeromar y Click) ya no son rentables, debido a que los costos de operación superan a las tarifas que cobra.Además, puntualiza que entre 2000 y 2006 los activos totales de Mexicana disminuyeron 35.8% A esto suma el costo actual de las obligaciones laborales que Mexicana contrajo con ASSA –que representa a los sobrecargos–, así como con la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y con el Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación y Similares (SNTAS). El mismo informe asienta que los pagos al personal de tierra y de mantenimiento –quienes no están sindicalizados– aumentaron a 3 mil 51 millones el año pasado, lo que representa 35% de los activos de la compañía. Y agrega que Mexicana “ha realizado esfuerzos por reducir los gastos operativos mediante mejores prácticas administrativas”, sin embargo, llegó a la conclusión de que el único recurso para salvarla “es la reducción de los gastos de personal”.Así mismo, según el reporte financiero, al 31 de diciembre de 2005 la empresa ha perdido más de las dos terceras partes de su capital social, y alega que legalmente este hecho es causa de disolución.Y es que, entre 2000 y 2006, Mexicana ha perdido presencia en el mercado aeronáutico, debido a que “otras empresas troncales nacionales de menor costo, principalmente Aviacsa y Líneas Aéreas Azteca”, le han quitado la clientela, según el reporte elaborado por SIMA.

Auge de las empresas de bajo costo

En 2005, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) otorgó la concesión a Click, Avolar, Interjet, Volaris y Air Madrid, Aerolíneas Mesoamérica (Alma) y Vivaerobus para que realizaran vuelos nacionales e internacionales a bajo costo. A la fecha, esta industria cuenta con 16 líneas aéreas en operación.Estas aerolíneas de bajo costo se definen como de alta eficiencia y ofrecen las tarifas más baratas a los usuarios en clase turista. Utilizan aeropuertos secundarios, aviones de alta tecnología y venden sus boletos vía electrónica. Además operan desde aeropuertos alternos, como el de Toluca o Puebla.Volaris es propiedad de Pedro Aspe Armella, quien obtuvo la concesión a principios de 2005 y posteriormente se alió con el fondo de capital privado Discovery Americas I, Grupo Televisa, Grupo Carso e Inbursa para consolidar su fuerza financiera.A un año de operación, Volaris hizo una promoción extraordinaria. Ofreció 45 millones de boletos a 250 pesos, a cualquier destino. En el primer aniversario, Pedro Aspe aseguró que en diez meses habían transportado a un millón de clientes y anunció que invertiría 560 millones de dólares para comprar ocho aviones nuevos, así como incursionar en nuevas rutas.
Interjet pertenece a Miguel Alemán Velasco, mientras que Aerolíneas Mesoamericanas (Alma) es del empresario Carlos Peralta. Según los planes de expansión de esta aerolínea, entre 2007 y 2010 su flota se incrementará a 20 equipos arrendados y realizará viajes regionales en rutas cortas y medianas a través del Aeropuerto Internacional de Puebla.

Avolar, supuestamente propiedad de los hijos de Marta Sahagún –según dio cuenta la periodista Anabel Hernández en su libro De fiesta en Los Pinos–, duplicó recientemente su flota, luego de incorporar ocho nuevas aeronaves y anunció también que abriría rutas a Los Ángeles y Phoenix. Actualmente Avolar cubre doce destinos.

En contraparte, la Compañía Mexicana de Aviación realiza 170 vuelos diariamente a 23 destinos nacionales, así como 134 vuelos internacionales a 24 ciudades de Estados Unidos, el Caribe y Centro y Sudamérica.Según sus estadísticas, cada año se benefician de sus servicios cerca de 8.4 millones de pasajeros nacionales e internacionales.La flota de Mexicana consta de 60 aeronaves y es considerada una de las “más modernas del mundo”.
Es reconocida mundialmente como fabricante de los aviones “Airbús”.El 20 de diciembre de 2005, Cintra vendió Compañía Mexicana de Aviación al Grupo Posadas, presidido por Gastón Azcárraga, en 165 millones de dólares, a pesar de que los pasivos netos de la empresa eran de 294 millones de dólares. Sin embargo, según el nuevo propietario, en los últimos trece meses los problemas se han acumulado severamente y tienen a la compañía al borde de la quiebra.

Pero el exdirigente de la ASSA, José Santos Stabros contradice al presidente del Grupo Posadas: “Mexicana es una de las aerolíneas más antiguas del mundo –dice–. Tiene una larga historia; ha sufrido ajustes pero siempre ha salido adelante. Sería muy lamentable que un empresario connotado del país (como Gastón Azcárraga) no encuentre el camino para conducirla”.Stabros recuerda que la década pasada Transportes Aéreos Ejecutivos SA (TAESA) entró de manera irregular al mercado y representó una competencia desleal para Mexicana y Aeroméxico. De hecho las llevó a la quiebra.“Por ello tuvo que entrar al rescate del Estado y conformar Cintra, y se generó una dinámica que salvó a las aerolíneas mexicanas del país e incluso las hizo crecer”, sostiene.Lo que el exdirigente de ASSA critica es que el Estado no haya diseñado políticas públicas claras para la industria aérea, como incrementar el número de aviones, impulsar su potencial y la fuerza de la aeronáutica en el país.Sólo la consideró un subsector, una actividad complementaria al turismo, e incluso entregó, en 2005, una serie de concesiones encaminadas a contrarrestar “el error” de no haber construido el aeropuerto alterno a la Ciudad de México. Dice Stabros: “Y entregar concesiones no significa hacer aviación. Son indicativos claros de que no existe todavía, ni existía, una política aeronáutica clara. Sencillamente se otorgaron concesiones, se mandaron aerolíneas a operar al aeropuerto de Toluca y hoy tenemos una competencia muy fuerte que sí está vulnerando a las aerolíneas principales del país”.Según él, con esta operación se hizo un negocio que dejó “en manos de particulares” el problema de la industria aeronáutica nacional.

Hasta el año pasado, Mexicana de Aviación tenía 6 mil 338 empleados: 813 pilotos, mil 404 sobrecargos, 2 mil 287 trabajadores de tierra sindicalizados; mil 599 empleados de confianza, así como 223 trabajadores extranjeros. Un trabajador de temporada y once calificados de “personal administrativo servicios a terceros”. El personal de vuelo –pilotos y sobrecargos– representa 35% de la plantilla laboral, que absorbe 64% de los gastos laborales directos.“Los mayores costos tienen su origen en dos causas: menor productividad del personal de vuelo (número de horas pilotaje) y mayores costos por piloto”, pues vuelan menos que las empresas eficientes de Estados Unidos, revela el análisis financiero de Mexicana.

Ausencia de políticas públicas

Francisco Villarreal, asegura que Mexicana “quiere establecer que no tiene dinero para pagar las condiciones laborales establecidas, argumento que no compartimos”. Además, dice, la querella que presentó el abogado Grayeb Dib se basó en argumentos económicos, no en aspectos laborales.“Lo que corresponde es que la empresa afecte cláusulas del contrato desde lo financiero –argumenta–, pero no, quiere modificar lo administrativo, quiere que se revise el CCT cada cinco años, desconocer a la delegación sindical, contratar personal sin que intervenga el sindicato, que las embarazadas trabajen hasta los tres meses de gestación. ¿Qué tiene que ver eso con el aspecto financiero?”.No sólo eso. Los dueños de Mexicana también quieren desconocer el derecho de huelga, e intentan dar por revisado el clausulado con un aumento al tabulador igual a 60% de la inflación anual y 40% en prestaciones.Además, buscan eliminar el derecho de antigüedad, modificar la edad de ingreso de los sobrecargos de 19 a 21 años, y su estatura de 1.60 a 1.55 metros; aumentar las jornadas de servicio y vuelo hasta 18 y media horas consecutivas, así como disminuir los periodos de descanso, recesos y formas de pago, de acuerdo con un cuadro comparativo entre la solicitud del contrato colectivo de la Compañía Mexicana de Aviación y el CCT vigente.

Por eso, Villarreal insiste en que, a pesar de que Mexicana atraviesa por una condición financiera difícil, ésta “se deriva del desordenado crecimiento de líneas aéreas del país, ocasionado por el otorgamiento de concesiones a diferentes actores políticos y financieros durante el sexenio pasado, que tienen a la aviación en desorden”.

Comenta que en 2006 sus agremiados decidieron no pedir aumento salarial, por eso considera lamentable que ahora la empresa pretenda cobrar a los trabajadores las facturas de su falta de solvencia económica.

Villarreal teme que este caso se solucione “por consigna”, pues desde el principio, dice, la JFCA actuó en favor de la empresa, al recibir a sus representantes el 2 de marzo al mediodía y darle trámite a su petición en sólo tres días. Además, es inusual que el presidente de la JFCA, Miguel Ángel Gutiérrez, se haya presentado a la audiencia.Del martes 13 de marzo a la fecha, Villarreal ha tenido reuniones con Javier Lozano, pero “no ha habido ningún avance real, sólo pláticas y números”.

Stabros insiste en que mutilar el CCT para “salvar” a la empresa “es una puerta falsa”.Es más, asegura que aunque le regalaran su CCT completo, ello es insuficiente para sacar adelante a las aerolíneas; es decir, no son un capital que pueda asegurarle la vida a Mexicana de Aviación”.Y denuncia que un atropello a los sindicatos por parte de la empresa sólo contaminaría la situación laboral. De hacerlo, dice, “el gobierno estaría mandando una señal peligrosa, que rompería o tronaría las posibilidades de una reforma laboral”.Mientras este conflicto sigue irresuelto, el gobierno de Felipe Calderón anunció el 24 de mayo que en septiembre próximo lanzará la oferta pública para vender las acciones de Aeroméxico, según destacó Andrés Conesa, presidente del consorcio, durante la inauguración de la Feria Internacional de Aviación AeroExpo 2007.

Uno de los interesados fue Jorge Nehme, director de Avolar, señalado como socio de los hermanos Bribiesca: "Quiero aclarar que un grupo de empresarios y un servidor estamos interesados en esa compra de Aeroméxico, y que en los próximos días formalizaremos la oferta".
http://www.proceso.com.mx/

Y si ridículo por deicr lo menos, que Gastón Azcárraga ahora pretenda exprimir más a los trabajadores, cuando las condiciones financieras eran bastante claras en los documentos que él previamente conoció, antes de apostarle a la tenencia de la misma. De hecho, sigue sin aparecer el contrato de compra - venta, y se ha dicho que el mismo no existe.

Bien, para documentarse más con relación a los caminos de Cintra y Conesa, dejaré las siguientes ligas:

http://oficiodepapel.com.mx/contenido/?m=20051205
http://www.indicepolitico.com/cgi-bin/cris-cgi/DisComuni.cgi?colum06%7C20050926001349
http://www.indicepolitico.com/cgi-bin/cris-cgi/DisComuni.cgi?colum06%7C20030405140658


Que se escuche bien y que se escuche fuerte
Y, sin embargo, se mueve...
Laura Tena