Mexicana de Aviación: Punto de acuerdo aprobado en el senado 18 octubre del 2005

Bien, después de que lean todo el punto de acuerdo, vamos encontrando la primera VIOLACIÓN a las disposiciones que fueron asentadas para la venta de Mexicana, enmarcadas en el resolutivo del presente documento que dejaba de manera por demás clara, que al comprar la empresa Mexicana de Aviación, el comprador debería de respetar todos los derechos laborales y sobre todo cumplir los compromisos que se enmarcaba en ello. Aquí he documentado cómo la actual administración de Mexicana de Aviación, se ha negado a cubrir el salario completo de las sobrecargos jubiladas, las cuales ahora siguen esperando que alguna autoridad, proceda a hacer cumplir lo que conforme a derecho y contrato colectivo, la empresa les debe de cubrir.

Pues bien, el incumplimiento de las cláusulas que encierra un contrato, también está contemplado en el código penal, y posteriormente citaré de qué se trata, cuando el incumplimiento se dá y que es suficiente motivo para CANCELAR la venta de Mexicana, SIN RESPONSABILIDAD para el Estado, que finalmente es quién celebra la venta a través del IPAB, y obligadamente SCT y SHCP.
¿Qué más prueba del incumplimiento con la serie de demandas laborales que están radicadas en la junta federal 3 bis?.
¿Miopía?, ¿Complicidad?, ¿Valemadrísmo? o una clara muestra de cómo se trafican influencias en perjuicio de México
Laura Tena

Dictámenes a Discusión
De la Comisión de Comunicaciones y Transportes, que contiene punto de acuerdo:
Sobre la situación que guarda la venta de CINTRA.
APROBADO, EN VOTACION ECONOMICA.
CC. PRESIDENTE Y SECRETARIOS DE LA MESA DIRECTIVA DE LA H. CÁMARA DE SENADORES,P R E S E N T E.-
A la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión, le fue turnado para su estudio y dictamen, una Propuesta con Punto de Acuerdo sobre la situación que guarda la venta de CINTRA, S.A. de C.V.
Los C.C. Senadores integrantes de ésta Comisión, con fundamento en lo dispuesto en los artículos 85, numeral 2, inciso a; 86 y 94 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; 87 y 88 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, procedieron al análisis de ésta Propuesta con Punto de Acuerdo, presentando a la consideración de esta Asamblea, el siguiente:
D I C T A M E N
La Comisión Dictaminadora se abocó al examen de la Propuesta con Punto de Acuerdo, al tenor de los siguientes:
A N T E C E D E N T E S
I. El 28 julio de 2000, se dio a conocer el "Proyecto de Resoluciones Adoptadas por el Consejo de Administración de CINTRA, S.A. de C.V., en relación con el Informe del Comité de Desinversiones", en el cual se resuelve tomar nota de la presentación del documento titulado "Consideraciones para la Desinversión y el futuro de CINTRA, de las explicaciones que respecto al mismo presentó el Comité de Desinversiones y de las conclusiones y recomendaciones respectivas emitidas por dicho Comité en relación con la viabilidad de largo plazo de las empresas y el posible esquema de desinversión de la Sociedad, en donde se señala que la mejor opción para preservar la viabilidad de largo plazo de todas las empresas del grupo y que además coincide con el esquema de venta que da el mayor valor a los accionistas, es el de preservar a Cintra S.A. de C.V. como unidad económica, así como de la exposición de las principales medidas en discusión entre la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Comisión Federal de Competencia para preservar los intereses de los consumidores.
Por lo tanto, el Consejo de Administración resuelve adherirse a lo resuelto por el Comité de Desinversiones y en consecuencia recomienda al Instituto para la Protección al Ahorro Bancario y a los demás accionistas con paquetes accionarios relevantes, que han manifestado al Comité de Desinversiones, su interés de vender los mismos, que procedan con apoyo en el Artículo 49 del Reglamento de la Ley Federal de Competencia Económica, a enviar a la Comisión Federal de Competencia un escrito de consulta manifestando, en su caso, su coincidencia con lo resuelto por este Consejo de Administración, para que dicha autoridad administrativa pueda emitir una opinión al respecto.
II. El 31 de agosto de 2000, se presentó por parte de Bancomer S.A., Institución de Banca Múltiple, integrante del Grupo Financiero BBVA-Bancomer; Banco Nacional de México, S.A., Institución de Banca Múltiple, integrante del Grupo Financiero Banamex-Accival; Nacional Financiera, Sociedad Nacional de Crédito, en representación del Gobierno Federal de los Estados Unidos Mexicanos, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Publico, y el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario, una solicitud dirigida al Dr. Fernando Sánchez Ugarte, Presidente de la Comisión Federal de Competencia, a través de la cual se le solicitó a dicha Comisión, que indicara cuál sería la forma y términos para poder eliminar o modificar las condiciones señaladas en las resoluciones referidas a los expedientes CNT-25-95 y RA-21-95, de tal forma que se permitiera a CINTRA operar de forma más eficiente y poder ser enajenada como compañía controladora. Lo anterior con el objeto de coordinar acciones tendientes a la instrumentación del referido proceso de enajenación.
III. El 2 de octubre de 2000, se presenta por parte del Pleno de la Comisión Federal de Competencia, respuesta a la consulta planteada por las instituciones interesadas en el proceso de venta de Cintra; la cual se resolvió que la opción de venta conjunta y de dejar sin efecto la resoluciones dictadas en los expedientes CNT-25-95 y RA-21-95 de la CFC, relativos a CINTRA y sus subsidiarias, consolidaría una concentración de las prohibidas por la Ley Federal de Competencia Económica, ya que se crearía un agente con poder de mercado, tanto en la mayoría de las rutas como en el mercado nacional, protegido de la competencia externa y con límites a la inversión extranjera. Por lo tanto, la Comisión no autorizará la concentración en los términos planteados en la consulta.
La CFC concluye que la única forma de llevar a cabo la transacción sin que se afecte el proceso de competencia y libre concurrencia y, por ende, sin que se viole la Ley Federal de Competencia Económica, es la venta por separado de las subsidiarias: Aeroméxico y Mexicana, como empresas independientes y competidoras entre sí.
IV. El 26 de abril de 2001, se presentó por parte de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República, un Punto de Acuerdo, mediante el cual se solicitó al Poder Ejecutivo suspender de manera temporal el proceso de venta por intermediación del IPAB, de los activos de la Controladora Internacional del Transporte Aéreo (CINTRA), hasta en tanto se cuente con los elementos suficientes que permitan determinar cuál es la forma más conveniente de llevarla acabo; así como también, que a través de su sector comunicaciones y transportes, diseñe y desarrolle una Política Pública de mediano y largo plazo, que marque el rumbo a seguir por los sectores y la sociedad, en materia de aeronáutica civil. Lo anterior para que una vez teniendo claro el futuro de nuestra aviación, entonces se procedará a determinar cuál es el camino para la desincorporación de las dos más grandes líneas aéreas del país y se decidirá que preceptos legislativos deberán ajustarse.
V. El 29 de octubre de 2001, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Acuerdo mediante el cual se establece la Política Aeronáutica que daría rumbo y contenido a las actividades del Estado, de los concesionarios, permisionarios y operadores del transporte aéreo, del personal técnico aeronáutico, de los aeropuertos y de los prestadores de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, así como de los demás interesados en el robustecimiento de la industria, como las aseguradoras, los fabricantes de aeronaves, los arrendadores, entre otros.
VI. El 3 de abril de 2003, el Senador Emilio Gamboa Patrón presentó un Punto de Acuerdo, a través del cual, se exhorta al titular del Poder Ejecutivo Federal, para que en el marco de sus atribuciones instruya a las dependencias a su cargo, entre ellas a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, principalmente, para que se instrumentaran una serie de estrategias inmediatas de carácter fiscal, financiero y regulatorias que permitan resolver la crisis por la que atravesaba la industria aérea nacional.
Así como para exhortar al Secretario de Comunicaciones y Transportes a que, en el marco de sus atribuciones promoviera un diálogo permanente con todos los sectores involucrados de este sector, a fin de que se avanzara en la solución de los problemas estructurales que enfrentaba y que enfrentaría la industria aérea mexicana, y en especial en todo lo relacionado con la reorganización de la industria y su adecuación al contexto nacional y de globalización.
VII. El 7 de octubre de 2003, el Senador Emilio Gamboa Patrón presentó un Punto de Acuerdo, a través del cual, propone que la aviación nacional sea declarada por el Gobierno Federal como una industria prioritaria para el desarrollo nacional.
A su vez para exhortar al Gobierno Federal a que haga prevalecer, por encima de la situación y de los problemas de CINTRA y del IPAB, una política de desarrollo y consolidación de la industria aérea nacional, impulsando a la vez una estrategia de transición para que la aviación nacional quede en manos de inversionistas y capitales mexicanos.
También proponiendo que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sea la responsable de promover el desarrollo de esta industria, dado que es la dependencia del Ejecutivo especializada en la materia, a fin de que no sean exclusivamente los criterios financieros, hacendarios, y de rescate bancario, los que determinen las políticas fundamentales de un servicio de interés público para el país.
Además haciendo un respetuoso exhorto al jefe del Ejecutivo Federal, para que a la brevedad posible, instrumente un paquete adicional de medidas que promuevan la sobrevivencia y el desarrollo de las aerolíneas nacionales, y que formen parte de una política aérea nacional de largo plazo y de apoyo al progreso económico y social de la Nación.
Reiterando la necesidad de construir grupos de trabajo, integrados por todos los actores involucrados, con objeto de analizar opciones de carácter integral y con visión de largo plazo.
VIII. El 3 de marzo de 2004, durante la Comisión Permanente, el Senador Emilio Gamboa Patrón presentó un Punto de Acuerdo, a través del cual se propone que la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados y la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República, instruyan lo necesario, para que se encargue de convocar a los diversos sectores de esta importante industria, a fin de discutir todos aquellos asuntos que contribuyan a generar soluciones estructurales y de largo plazo. A su vez, que el Congreso de la Unión proponga, con base en las deliberaciones anteriores, alternativas de acción legislativa que permitan dar sustentabilidad presente y futura al sector aéreo nacional.
IX. El 21 de octubre de 2004, se sometió a consulta de la Comisión Federal de Competencia la reestructuración de CINTRA, la cual fue resuelta en términos suspensivos, ya que la propuesta sería aceptada si se daban todos los supuestos contemplados, en respuesta a la consulta general que le hizo el Presidente del Consejo de Administración de dicha controladora, que consistió en conformar dos nuevos agentes económicos: Aerolitoral y Aerocaribe en conjunto, por una parte, y Aeroméxico y Mexicana en conjunto, por la otra, sin embargo, el impedimento real más importante se dio en el sentido de que ambos grupos deberían estar en igualdad de condiciones, cada agente económico sería vendido a inversionistas independientes y competidores entre sí. De esta manera, el mercado internacional se vería beneficiado con la concentración de Aeroméxico y Mexicana y el interno con la de Aerolitoral y Aerocaribe.
El esquema comprendía el fortalecimiento de Aerolitoral y Aerocaribe-actualmente subsidiarias de Aeroméxico y Mexicana, respectivamente, dotándolas de todos los elementos necesarios a fin de que su operación incremente de forma efectiva, oportuna y significativa su oferta de servicios, convirtiéndose así en un nuevo competidor en el mercado aéreo nacional, lo que implicaba una inversión muy consistente.
X. El 25 de octubre de 2004, el Consejo de Administración de CINTRA, se reunió en sesión ordinaria, para otorgar a su Presidente Dr. Rogelio Gasca Neri, las facultades necesarias para cumplir el mandato de proceder a la reestructuración corporativa de sus empresas y obtener con ello el acuerdo favorable de la Comisión Federal de Competencia (Cofeco) para la concentración de Aerolitoral con Aerocaribe en una entidad y de Aeroméxico con Mexicana en otra distinta, y así poder al cabo de la venta de ambos agentes económicos en los términos de la resolución de la Cofeco de fecha 21 de octubre de 2004.
XI. El 28 de octubre de 2004, el Senador César Jáuregui Robles, Vicepresidente de la Mesa Directiva de la Cámara de Senadores, mediante Oficio No. III-852, turnó a la Comisión de Comunicaciones y Transportes, una Propuesta con Punto de Acuerdo en relación a la decisión de Concesiones de Infraestructuras de Transporte, S.A. (CINTRA), para reestructurar Aeroméxico y Mexicana, así como Aerolitoral y Aerocaribe, en torno a su eventual proceso de venta, presentada por los Senadores Eric Rubio Barthell y Emilio Gamboa Patrón y por la Senadora Aracely Escalante Jasso, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, mediante el cual se solicita tanto a la Comisión Federal de Competencia como a CINTRA que proporcionen al Senado de la República, información detallada del proceso integral de reestructuración de los nuevos grupos económicos aéreos, del esquema de fusión de los sindicatos, de los porcentajes estimados de inversión nacional y en su caso, extranjera, de los plazos tentativos para concretar la venta a inversionistas, así como de los planes para la competencia internacional y de desarrollo de nuevos mercados nacionales y regionales.
Todo lo anterior, con el objetivo de analizar el proceso de reestructuración en beneficio de todos los sectores que participan en la industria aérea, y en particular para mejorar el acceso y la prestación de mejores servicios aéreos a cada vez más mexicanos".
XII. El 2 de diciembre de 2004, la Comisión de Comunicaciones y Transportes presentó un Dictamen de la Propuesta con Punto de Acuerdo en relación a la decisión de Concesiones de Infraestructuras de Transporte, S.A. (CINTRA), para reestructurar Aeroméxico y Mexicana, así como Aerolitoral y Aerocaribe, en torno a su eventual proceso de venta, mediante el cual se le solicita a las Secretarías de Comunicaciones y Transportes; de Hacienda y Crédito Público; y del Trabajo y Previsión Social; así como a la Comisión Federal de Competencia, que en el ámbito de su competencia, brinden un informe por escrito a esta Soberanía, sobre el proceso integral de reestructuración de los nuevos agentes económicos aéreos, a través del cual se proporcione información sobre los requisitos legales que se deben cumplir, a efecto de poder conformar estos grupos; así como del esquema de fusión y/o escisión de los sindicatos; de los porcentajes estimados de inversión nacional y extranjera; de los plazos tentativos para concretar la venta a inversionistas; y sobre el plazo de desincorporación de activos que tiene el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario, con relación a las acciones que posee de dicha controladora; de los planes de competencia nacional e internacional y de desarrollo de nuevos mercados nacionales y regionales; y sobre las condiciones que la Comisión Federal de Competencia deberá imponer al operador dominante, con respecto a tarifas así como cualquier otro dato que resulte pertinente, a efecto de analizar el proceso de reestructuración y su futura venta.
Posteriormente, se les invitaría a comparecer ante esta Comisión Legislativa, a efecto de que se amplíe la información proporcionada y se resuelva cualquier duda de los integrantes de este órgano legislativo, ya que es de su interés que el proceso sea en beneficio de todos los sectores que participan en la industria aérea y sobre todo de los usuarios de este servicio.
Asimismo, se invitó al Presidente del Consejo de Administración de CINTRA, S.A. de C.V., a una reunión de trabajo con esta Comisión Legislativa, a fin de abordar temas relacionados con el proceso integral de reestructuración de los nuevos grupos económicos aéreos.
XIII. Ante la imposibilidad económica y fáctica de llevar a cabo la propuesta del Dr. Rogelio Gasca Neri, ex Presidente del Consejo de Administración de CINTRA, S.A. de C.V., de conformar dos grupos en igualdad de condiciones, además de las serias dudas de que si dicha propuesta no era un desacato al mandato de la Comisión Federal de Competencia, es que el 8 de febrero de 2005, el Consejo de Administración aprobó una propuesta de transformación del Grupo y su venta en tres diferentes paquetes:
1. Grupo Mexicana de Aviación, integrado por Mexicana, empresa nacional líder en el transporte internacional de pasajeros, y por un nuevo concepto de línea aérea de bajo costo que ofrecerá tarifas que harán este servicio accesible a más mexicanos.
2. Grupo Aerovías de México, conformado por Aeroméxico, empresa líder en el transporte nacional de pasajeros, y Aerolitoral, que se consolida como una alternativa regional especializada y de alta calidad.
3. Servicios de Apoyo en Tierra (SEAT), empresa líder en servicios de tierra para las aerolíneas de la industria.
Lo anterior con fundamento en que dicha decisión es congruente con la visión de Política Aeronáutica de las autoridades, y con los lineamientos establecidos por la Comisión Federal de Competencia, lo que permitirá fortalecer al sector aéreo y que éste crezca sobre bases sólidas para el desarrollo sostenido de la industria en el largo plazo.
XIV. El 15 de marzo de 2005, el Vicepresidente en Funciones de Presidente de la Mesa Directiva de la Cámara de Senadores, el Senador César Jáuregui Robles, turnó a la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores, la Propuesta con Punto de Acuerdo sobre el proceso de privatización del Grupo CINTRA, S.A. de C.V., presentada por el Senador Emilio Gamboa Patrón, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, a través del cual se solicita la comparecencia del Secretario de Comunicaciones y Transportes, del Presidente del IPAB y del Director General de CINTRA, S.A. de C.V., para que presenten a esta soberanía un informe sobre los factores que han causado la pérdida del valor de los activos de CINTRA, así como las acciones para fortalecer su participación en el mercado. Asimismo, para que expliquen las estrategias que tienen contempladas para el desarrollo futuro de las principales líneas aéreas nacionales y las decisiones que han tomado en torno a su proceso de desincorporación.
XV. El 21 de abril de 2005, la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores, presentó un Dictamen de la Propuesta con Punto de Acuerdo sobre el proceso de privatización del Grupo CINTRA, S.A. de C.V., presentada por el Senador Emilio Gamboa Patrón, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, mediante el cual los integrantes de la Comisión de referencia, acordaron celebrar una Seminario denominado Perspectivas de la Industria Aérea en México y su Futuro, a fin de abrir un espacio de estudio y discusión plural y transparente, en el cual se informara a los integrantes de este órgano legislativo, así como a cualquier interesado, sobre las estrategias para el creciente desarrollo de las principales líneas aéreas nacionales y las decisiones y consideraciones necesarias en torno a su eventual venta.
Asimismo, invitaron al Seminario de referencia, al Dr. Aarón Dychter Poltolarek, Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a fin de que informara sobre el desarrollo de la Política Aeronáutica Nacional, así como del estado actual del sector aéreo en nuestro país; al Doctor Andrés Conesa Labastida, Presidente de CINTRA y al Licenciado Mario Beauregard Álvarez, Secretario Ejecutivo del IPAB, con la finalidad de que informaran sobre la estrategia de transformación y venta de CINTRA, así como del proceso de venta de la misma; al Licenciado Eduardo Pérez Mota, Presidente de la Comisión Federal de Competencia, para que informara sobre la regulación de competencia económica en el proceso de venta y regulación del sector aéreo; y a los Secretarios de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México; de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México; del Sindicato Independencia; del Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación y Similares; y del Sindicato de Trabajadores de la Industria Aeronáutica, a fin de que brinden su visión sobre el estado actual de la aviación y las necesidades a futuro del sector.
XVI. El 5 de julio de 2005, la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Senadores, llevo a cabo un Seminario denominado Perspectivas de la Industria Aérea en México y su Futuro, en el cual se invito a participar al Capitán Jesús Ramírez, Secretario de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA); al Licenciado Miguel Ángel Yudico Colín, Secretario del Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación y Similares; al C. Tomás del Toro, Secretario del Sindicato Independencia; y al C. Francisco J. Villareal Pelaez, Secretario de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México, a fin de que brindaran su visión sobre el Estado actual de la aviación y las necesidades a futuro del sector.
XVII. El 22 de septiembre de 2005, el Senador Carlos Chaurand Arzate, Vicepresidente en Funciones de Presidente de la Mesa Directiva de la Cámara de Senadores, turnó a la Comisión de Comunicaciones y Transportes la Propuesta con Punto de Acuerdo sobre la situación que guarda la venta de CINTRA, presentada en sesión celebrada en esta fecha, por los Senadores José Carlos Cota Osuna, Eric Rubio Barthell y Roberto Pérez de Alva, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, mediante el cual el Senado de la República exhorta al Titular del Ejecutivo Federal a que instruya a las dependencias que intervienen en el proceso de venta de la controladora CINTRA, a que previamente a dicho proceso, se implementen mecanismos tendientes a reposicionar de manera óptima en el mercado, a las empresas que integran el paquete de venta con objeto de asegurar las mejores condiciones de oferta económica de las empresas comprendidas.
Asimismo, se exhorta a las dependencias competentes en el proceso de venta de CINTRA, a que atiendan de manera prioritaria los criterios aeronáuticos, laborales, compromisos de inversión, seguridad y planificación tarifaria en beneficio de los usuarios del transporte aéreo, en lo que respecta al proceso de desincorporación de CINTRA.
Por último, se hace un llamada a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a que participe activamente e integre de manera coordinada, el Proyecto Estratégico Aeronáutico para el proceso de venta de CINTRA.
Con fundamento en lo anteriormente expuesto, se emiten los siguientes:
C O N S I D E R A N D O S
PRIMERO.- En los últimos años, la industria aérea en México ha estado marcada por diversos factores que han limitado su desarrollo de largo plazo. En 1988, quiebra Aeronaves de México y se crea Aerovías de México, sin pasivos laborales y financieros; en 1989, Mexicana de Aviación se capitaliza con inversionistas privados, que adquieren el control de la empresa; en 1991 inicia la desregulación de la industria aérea; en 1993, Aeroméxico adquiere el control de Mexicana; y en 1994, los bancos acreedores adquieren el control de ambas empresas.
SEGUNDO.- Los principales acontecimientos desde la creación de CINTRA, S.A. de C.V. se dieron en 1995, cuando los bancos solicitan a la Comisión Federal de Competencia permiso para formar una sola empresa tenedora de las acciones, como vehículo para capitalizar y reestructurar los pasivos de las compañías; en 2000, CINTRA realiza una consulta a la CFC solicitando autorización para la venta conjunta de las aerolíneas, misma que es rechazada; en 2001, se da una crisis global de la industria aérea como resultado de los atentados terroristas y de la recesión mundial; en 2004, CINTRA obtiene utilidades por primera vez desde el inicio de la crisis, a pesar del considerable incremento del precio del combustible; de 2004 a 2005, para retomar el proceso de venta, se inicia un nuevo proceso de consulta con SCT, CFC, organizaciones laborales y otros actores de la industria, para concretar definitiva para el fortalecimiento y la venta de CINTRA y sus subsidiarias.
TERCERO.- Entre 2000 y 2003, la ocupación de pasajeros en las aeronaves de CINTRA presentó una caída importante.
Adicionalmente, en estos años los costos no sólo no disminuyeron como consecuencia de la crisis global de la industria, sino que se incrementaron, en tanto que la productividad bajó.
CUARTO.- Entre 2001 y 2003, CINTRA acumuló pérdidas por más de 5 mil millones de pesos, lo cual llevó a la empresa a su nivel de capitalización más bajo hacia finales de 2003, de haberse mantenido esta tendencia de pérdidas, el capital contable de CINTRA prácticamente hubiera desaparecido en el 2004.
En el mismo periodo, la participación de CINTRA cayó en el mercado doméstico y en el internacional, lo que refleja que las empresas de CINTRA perdieron pasajeros frente a la competencia.
QUINTO.- Durante 2004, se logró estabilizar los principales indicadores de las empresas del grupo, a pesar de los altos precios del combustible. De esta manera: se revirtió la tendencia decreciente en la participación en el mercado doméstico de pasajeros, no obstante que la participación en el mercado internacional aún continúa a la baja; la ocupación de pasajeros en las aeronaves de CINTRA aumentó de 61.5% en 2003 y 63.5% en 2004; y se logró un ajuste en los costos por asiento. Por primera vez en los últimos cuatro años CINTRA generó un resultado de operación positivo.
SEXTO.- La coincidencia de un conjunto de factores permitieron retomar el mandato de venta de CINTRA y sus subsidiarias: la nueva situación de estabilidad y recuperación en las empresas del grupo; el ciclo ascendente que se presenta en la industria y en la economía mexicana; existe una ventana de oportunidad en los mercados; y la situación actual de CINTRA es insostenible, ya que necesariamente tendrá que disolverse para que se restablezcan las condiciones de competencia en la industria aérea nacional.
SÉPTIMO.- Para retomar el proceso de venta, se realizó una nueva consulta informal a la Comisión Federal de Competencia en octubre de 2004, que consistió en: la creación de un nuevo agente económico a partir de Aerocaribe y Aerolitoral, que serviría todas las rutas actuales de ambas aerolíneas más aquellas donde la CFC considera existen problemas de competencia; y la concentración en un solo agente económico de Aeroméxico y Mexicana, reduciendo frecuencias en las rutas donde la CFC considera existen problemas de competencia.
Sobre el planteamiento anterior quedó pendiente y como requisito para autorizar la fusión: la precisión detallada de las condiciones de la CFC, en términos de capacidad de la nueva aerolínea, tiempos de concentración y condiciones específicas para la venta; y análisis de viabilidad e implicaciones de la propuesta, incluyendo las consideraciones de valor, regulatorias, laborales y de mercado.
OCTAVO.- Se presentó al Consejo de Administración de CINTRA las condiciones precisas establecidas por la CFC, así como el análisis de viabilidad e implicaciones de la propuesta, con lo que el Consejo decidió transformar CINTRA para su venta de la siguiente forma: Mexicana de Aviación, con una filial nueva de bajo costo; Aeroméxico, con una filial que resulte del fortalecimiento de la aerolínea regional Aerolitoral; Servicios de Apoyo en Tierra (SEAT), como unidad de negocio independiente; Aeromexpress, Alas de América, y lo relativo a la participación accionaria en ITR y Sabre como parte de los dos primeros grupos o en forma independiente.
Esta opción recoge los mejores elementos de las alternativas disponibles, ya que: se ofrece al mercado aéreo nacional, dos opciones viables, de largo plazo, reconocidas en la industria, y que competirán en beneficio del usuario (Aeroméxico, Mexicana); una nueva alternativa de costos más bajos, con tarifas que harán este servicio accesible a más mexicanos; una alternativa regional especializada, de alta calidad, reconocida en el mercado y que también fomenta la competencia en su nicho en beneficio del usuario; y una empresa especializada en servicios en tierra, que buscará una mayor eficiencia en beneficio de todas las aerolíneas de la industria.
NOVENO.- Este modelo considera:
1.- El potencial de crecimiento de la industria aérea nacional, esto significa un potencial de pasajeros de más de 50 millones de personas al año, cifra significativamente superior a los 18 millones de hoy en día.
2.- El potencial de crecimiento de la industria aérea nacional, considerando el nivel de ingresos, el mercado nacional podría crecer en 42%, es decir, 15 millones de viajes al año.
3.- El tamaño de nuestro mercado, la flota actual y los indicadores de rentabilidad de aerolíneas en el mundo. De hecho la evidencia muestra una relación inversa entre el tamaño de las empresas y su rentabilidad. Es decir, no hay garantía de que una mayor flota signifique mayor valor de las empresas.
4.- El valor estratégico de nuestro mercado en el ámbito internacional; el valor estratégico y comercial de las aerolíneas; la calidad, seguridad y confiabilidad que caracterizan a las empresas de CINTRA; y la diferenciación de los grupos de aerolíneas que derivará del esfuerzo de transformación previo a la venta, a través de especialización en mercados específicos y el cambio de propósito de las aerolíneas subsidiarias de las troncales (regional vs bajo costo).
DÉCIMO.- Adicionalmente, este modelo de venta: reconoce el valor de la fuerza trabajadora de la industria al preservar las fuentes de empleo, y reconocer su capacidad y voluntad de incrementar su productividad; deriva en una industria aérea más sólida, acorde a la realidad actual, más moderna, segura y eficiente, orientada y accesible al usuario, lo que garantiza su sostenibilidad en el largo plazo; es una visión integral porque pondera de manera importante la política aeronáutica, el fomento a la competencia, la percepción del mercado, la opinión de la industria y sus trabajadores; y apoya a distintos sectores y coadyuva al crecimiento sostenido de un sector estratégico para la economía mexicana.
DÉCIMO PRIMERO.- A raíz de los graves acontecimientos sucedidos el 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos de América, las aerolíneas mexicanas sufrieron no sólo pérdidas económicas sino que también surgieron repercusiones serias en los códigos de seguridad que gobierna la aviación comercial.
Cabe hacer mención, que los sucesos ocurridos obligaron a que las empresas dedicadas a la actividad aérea, tuvieran que prever la posibilidad de que se verificara un riesgo de dicha naturaleza, lo anterior implicó una importante disponibilidad financiera debido al incremento en el costo de las primas de los seguros.
Para evitar que el empresario dejara de operar este medio de transporte, por la falta de recursos económicos suficientes para hacer frente a las contingencias descritas anteriormente, y afectando gravemente con ello la economía del país, el Gobierno Federal propuso establecer un mecanismo temporal con la finalidad de que la aviación y los servicios de transportación aérea no sean interrumpidos y coadyuvara a superar las dificultades económicas mundiales y resentidas en el mercado aéreo.
Por lo anterior, el 14 de diciembre de 2001, las Comisiones Unidas de Hacienda y Crédito Público; de Comunicaciones y Transportes y de Estudios Legislativos de la Cámara de Senadores sometieron a consideración de esta Asamblea la aprobación del Decreto de Ley que autorizó al Ejecutivo Federal para otorgar apoyos tendientes a salvaguardar los servicios de transporte aéreo, en el cual se establecieron las bases para que el Ejecutivo Federal coadyuvara, a través de los mecanismos financieros y administrativos de que dispone, a salvaguardar los servicios públicos de transporte aéreo de pasajeros que prestan en términos de la Ley de Aviación Civil, los concesionarios del servicio público de transporte aéreo nacional regular, los permisionarios del servicio de transporte aéreo no regular nacional e internacional en su modalidad de fletamento y que conforme a los tratados y disposiciones jurídicas aplicables estén obligados a mantener seguros que involucren coberturas contra riesgos de responsabilidad civil por actos de guerra y terrorismo.
Asimismo, se autorizó al Ejecutivo Federal para que, por conducto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, canalizara los recursos financieros hasta por un monto de un mil millones de pesos, con cargo al Presupuesto de Egresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal de 2001, para el otorgamiento de un crédito a través de un fideicomiso sin estructura administrativa a las personas morales de nacionalidad mexicana a las que se refiere al artículo 1º de esta Ley, con objeto de que cubrieran el incremento en el costo de la prima de los seguros contra riesgos por responsabilidad civil derivados de actos de guerra y terrorismo, que tenían contratados al 11 de septiembre de 2001. Las partes en el contrato de fideicomiso fueron Nacional Financiera, S.N.C. como fiduciaria, y el Gobierno Federal, por conducto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, como fideicomitente y fideicomisario.
Por su parte el Ejecutivo Federal por conducto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público quedó autorizado para otorgar la cobertura de los seguros, en caso de que los recursos asignados resultaren insuficientes para el cumplimiento del objeto de esta Ley.
En este caso se le dio facultad para instrumentar un mecanismo adicional que cubriera la diferencia entre: el monto total de las obligaciones que resultaren para hacer frente a las contingencias derivadas de la responsabilidad civil por actos de guerra y terrorismo, hasta el límite estipulado en los contratos de este tipo de seguro que se tenían contratados al 11 de septiembre de 2001; y la suma asegurada que estuviera vigente en el periodo durante el cual los recursos asignados resultaren insuficientes o inadecuados para el cumplimiento del objeto de esta Ley. De aplicarse este mecanismo el Ejecutivo Federal lo informará al Congreso de la Unión a más tardar 10 días hábiles después de la aplicación del mismo.
DÉCIMO SEGUNDO.- CINTRA, S.A. de C.V. reportó por primera vez en 4 años un resultado de operación positivo en el primer trimestre 2005. Este resultado contrasta favorablemente con la pérdida de 516 millones de pesos registrada en el mismo periodo del año anterior. Los ingresos del Grupo aumentaron 14 por ciento real con respecto al primer trimestre de 2004. Este aumento es el más alto de los últimos 5 años.
El gasto de operación distinto de combustibles se mantuvo prácticamente sin variación con respecto al año anterior. Por su parte, el gasto en mantenimiento durante enero-marzo de 2005 fue superior en 9 por ciento real con respecto al mismo periodo del año anterior, lo que demuestra el firme compromiso de CINTRA con la seguridad de sus pasajeros.
Por primera vez en los últimos 5 años el flujo de caja en el primer trimestre del año aumentó, totalizando la cantidad de 3 mil 924 millones de pesos, monto que resulta superior en 54 por ciento real al observado en el mismo periodo del año anterior. CINTRA publica por primera vez información financiera y operativa desglosada para los Grupos Aerovías de México y Compañía Mexicana de Aviación.
DÉCIMO TERCERO.- En el segundo trimestre de 2005, CINTRA generó una utilidad de operación de 80 millones de pesos, la primera utilidad de operación para un segundo trimestre en los últimos 5 años.
Por su parte la utilidad de operación sin considerar arrendamientos de aviones y depreciación, sumó un mil 210 millones de pesos, cifra superior en 11.8 por ciento a la del segundo trimestre del año anterior.
La utilidad neta del Grupo acumulada al primer semestre de 2005 fue de 67 millones de pesos, monto que contrasta favorablemente con las pérdidas de un mil 7 y un mil 914 millones de pesos registradas durante el primer semestre de 2004 y 2003, respectivamente.
En el segundo trimestre de 2005, los ingresos del Grupo aumentaron 6.8 por ciento real con respecto al segundo trimestre de 2004, y 14.4 por ciento con relación al mismo periodo de 2003.
El gasto de operación muestra un incremento real anual de 6.1 por ciento durante el segundo trimestre, impulsado por el aumento de 40 por ciento en el precio de la turbosina durante dicho periodo. En contraste, el resto del gasto operativo observó una contracción real de 2.6 por ciento.
El nivel de caja del Grupo al último día de junio ascendió a 3 mil 975 millones de pesos, superior en 59 por ciento real al observado en junio de 2004 y el mayor para el cierre de un primer semestre en 5 años.
Es con motivo de lo anteriormente expuesto, que los integrantes de esta Comisión Dictaminadora consideran que debido a que las empresas están generando utilidades y reposicionándose en el mercado, es el momento óptimo para llevar a cabo su venta, ya que su crecimiento y competitividad requiere de fuertes inversiones y no es posible que el Estado continué invirtiendo en las líneas aéreas.
Por lo anterior, los integrantes de ésta Comisión Dictaminadora se permiten someter a la consideración de esta Asamblea, la aprobación de los siguientes:
P U N T O S R E S O L U T I V O S
PRIMERO.- Se exhorta a las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Hacienda y Crédito Público, así como al Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB) a que el proceso de venta y/o desincorporación de CINTRA, S.A. de C.V. se lleve a cabo con completo y total apego a la Ley, así como también a que se conduzca con estricta transparencia y bajo criterios que beneficien al sector aeronáutico nacional, debiéndose valorar de manera puntual en la elaboración de los respectivos títulos de concesión, las obligaciones, los compromisos de inversión de quienes adquieran las aerolíneas y las responsabilidades laborales que se deberán asumir, así como responsabilidades por incumplimiento de lo dispuesto en dichos actos administrativos, a fin de garantizar la viabilidad económica a largo plazo y certeza reglamentaria para las empresas aéreas involucradas en la venta y/o desincorporación.
SEGUNDO.- Con fundamento en el artículo 93, segundo párrafo, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 98, numeral 1, de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; y 90 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, se cita a comparecer al Dr. Aarón Dychter Poltolarek, Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y al Lic. Mario Alberto Beauregard Álvarez, Secretario Ejecutivo del Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB).
A su vez, se invita al Dr. Andrés Conesa Labastida, Presidente del Consejo de Administración de CINTRA, S.A. de C.V. a una reunión de trabajo ante el Pleno de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, con la finalidad de que informen en el ámbito de su competencia, sobre el proceso de venta de CINTRA, S.A. de C.V.
Dado en la Sala de Comisiones de la Cámara de Senadores, a los dieciocho días del mes de octubre de dos mil cinco.
POR LA COMISIÓN DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
SEN. HÉCTOR OSUNA JAIME PRESIDENTE
SEN. CÉSAR RAÚL OJEDA ZUBIETASECRETARIO
SEN. ERIC RUBIO BARTHELLSECRETARIO
SEN. ARACELY ESCALANTE JASSO
SEN. EMILIO GAMBOA PATRÓN
SEN. RAYMUNDO GÓMEZ FLORES
SEN. HÉCTOR VICARIO CASTREJÓN
SEN. WADI AMAR SHABSHAB
SEN. JAVIER CORRAL JURADO
SEN. ALBERTO MIGUEL MARTÍNEZ MIRELES
SEN. JORGE ABEL LÓPEZ SÁNCHEZ
SEN. ALFREDO MARTÍN REYES VELÁZQUEZ
SEN. JOSÉ ALBERTO CASTAÑEDA PÉREZ
SEN. JOSÉ EULOGIO BONILLA ROBLES
SEN. SERAFÍN RÍOS ÁLVAREZ