Bien antes de entra a fondo en el tema le doy unos datos:
La industria del turismo, es un sector de mucho mayor peso, dentro de nuestra economía, desarrollo y generación de fuentes de empleo y captación de divisas, que la misma Pemex.En cuestión de empleo, Pemex, únicamente provee 200 mil empleos.
8 puntos del PIB es la cifra que aportó, el turismo. Y, en 2008, la generación de más de 2.5 millones de empleos directos e indirectos.
11,275 millones de dólares durante 2009, por divisas captadas
En 2001 México llegó a ser el captador número 11 de divisas internacionales. En 2008 tuvo que conformarse con el puesto 19.
En el ranking mundial de destinos turísticos internacionales, caímos en el 2008 al lugar 18, y en el 2009 al 21 y fuimos rebasados por países como Bélgica, Suecia y la Federación Rusa
En 2010 la tabla del rankin mundial anuncia interesantes movimientos:China desplaza a Francia, España conserva su lugar,
http://rigofa2010.blogdiario.com/1272618651/espana-mantuvo-segundo-lugar-mundial-de-ingresos-por-turismo-/
¿Y México?, perdiendo 14 lugares:
http://www.terra.com.mx/Turismo/articulo/894021/Mexico+cae+14+lugares+en+ranking+mundial+de+Turismo.htm
Observe el ranking mundial que comparan del 2007 al 2009:
Ahora, cotejemos cómo se encontraba México hasta el año 2000 y qué proyecciones se tenían, con respecto al 2020. Claro que las proyecciones no lograron dimensionar, el retroceso que tendríamos, gracias a la llegada del PAN y más triste, con el que llegó, "haiga sido como haiga sido":
Impacta Mexicana caída en inflación subyacente
07 de Octubre de 2010
MÉXICO, octubre. 7.- Luego que el Banco de México informara que la inflación se incrementó en 0.52% durante el noveno mes del año, el banco de inversión JP Morgan detalló que la caída en los precios de las tarifas aéreas y servicios de turismo (a pesar del fin de semana largo por el feriado del Bicentenario de México) del componente subyacente, se debió principalmente al cierre de la aerolínea Mexicana de Aviación.
http://economia.terra.com.co/noticias/noticia.aspx?idNoticia=201010071636_TRM_79320026
¡Qué direrente sería, sí el Ejecutivo hubiera procedido a ordenar LA REQUISA!
Y aquí el primer ejemplo que nos permitirá coteja cuán distinto es el "criterio", de un Pan, como co gobierno y de un PRI, como gobierno en sus tiempos con respecto al asumir SU responsabilidad, en cuestión de aviación comercial.
Precedente AÑO 1998
Justifica la SCT requisa
Reforma
(04-Jun-1998).-
El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, afirmó que el Gobierno mantendrá la requisa mientras persista la huelga en Aeroméxico.
"Las requisas no son algo nuevo en nuestro país. Desde hace muchos años, más de 50 se han operado", justificó, y reiteró que el Gobierno actúa conforme a derecho.
Entrevistado al término de una ceremonia en que el Presidente Ernesto Zedillo instaló la Comisión Nacional de Conversión Informática Año 2000, el secretario de Comunicaciones y Transportes explicó que la requisa se aplicó para "garantizar el servicio de transportación" que ofrece Aeroméxico, empresa que, dijo, tiene una participación muy importante en el mercado aéreo nacional y también en el mercado aéreo internacional, desde México hacia el exterior.
"Nos preocupaba mucho -dijo- que un conflicto entre empresa y sindicato tuviera como consecuencia la suspensión de servicios y el impacto en muchas actividades en todo nuestro país.
"Si pensáramos que de repente 30 o 35 mil pasajeros piden transportarse diariamente, pues habría afectación al turismo, al comercio, a los negocios y, precisamente, la ley establece en diversos artículos la posibilidad de que el Gobierno federal haga una requisa, para garantizar el servicio al público."
-Hay sindicatos que se pronunciaron porque la requisa desaparezca de la Ley Federal del Trabajo. ¿Está de acuerdo?
-Opino que estamos actuando conforme a derecho, conforme a la ley, precisamente para cumplir con las disposiciones legales que garantizarán el servicio
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Sí, ha leído usted bien, el Pri dentro de todos los vicios que tenía, por lo menos, SE OCUPÓ de no afectar un ingreso económico y sobre todo, CUMPLIR con su obligación, para garantizar un servicio.
Ahora veamos, otro contraste, que víncula al mismo ex secretario, pero ahora remando, a favor de otros intereses, por no decir, que remó para lucrar con la necesidad que pudiera tener hoy mucha, del regreso de Mexicana de Aviación:
Mexicana, a la quiebra
El ex secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, quien estaba el frente de las negociaciones con sindicatos, autoridades, posibles inversionistas y acreedores para el rescate de Corporación Mexicana de Aviación, reconoció ayer que no fue posible llegar a un acuerdo para la aprobación del plan de negocios, por lo que desisten de su propuesta de rescate
…
El problema es que una condición que exigían los inversionistas es que todos los empleados sindicalizados y de confianza tenían que comprometerse por escrito a aceptar la quinta parte de liquidación que por ley les correspondía y a no presentar demandas en contra de la nueva Mexicana de Aviación
http://www.eluniversal.com.mx/columnas/86458.html
¿Y no les daba pena ofrecer, la quinta parte, después de que como socios y dueños de Mexicana de Aviación, IXE es parte de la actual desgracia de Mexicana de Aviación?
Pero observemos, que Ruiz Sacristán, antes de ocuparse/rentarse, como MERCENARIO para los intereses de los que hoy, GRACIAS A DIOS, se han retirado, afirmaba que las aerolíneas mexicanas estaban bien:
Entrevista / Carlos Ruiz Sacristán / El reto: Atraer más inversión
Mural
(27-Sep-1999).-
Mural/ México
Carlos Ruiz Sacristán/ Secretario de Comunicaciones y Transportes
¿Hay una gran controversia de dónde se ubicará el aeropuerto alterno?
Existe la necesidad de resolver a futuro el problema del aeropuerto, ya que se va a saturar.
De ahí se deriva el estudio que estamos realizando. En primera, para ver si podíamos acomodar una pista adicional, pero ya nos convencimos que no es posible y ahora estamos viendo en qué otros lugares se puede instalar.
El espacio aéreo del Valle de México es complicado desde el punto de vista aeronáutico y tenemos que cerciorarnos primero de cuáles son las posibilidades de las rutas para que eso defina dónde podemos hacer el aeropuerto alterno o el aeropuerto nuevo.
Otro asunto polémico es el futuro de Cintra ¿qué hay al respecto?
Es un asunto muy importante y lo que queremos es que nuestras líneas aéreas estén bien. Recordemos que en el pasado, durante mucho tiempo y en diversas ocasiones, las aerolíneas tuvieron problemas financieros. Las tomó el Gobierno, las volvió a vender y por primera vez en muchísimos años las aerolíneas están bien.
Ahora lo que queda es ver hacia el futuro, cuál es la mejor opción, no solamente para Cintra, si no para el desarrollo de la industria de nuestro País.
¿Será en esta administración cuando se tome la decisión respecto al futuro de la aviación?
Sí, claro. Aún nos queda mucho tiempo.
Y bien, hoy quiero invitarlo a que recordemos ¿qué ha sucedido con nuestra aviación comercial y qué determinaciones se tomaban, cuando CINTRA -que fue una controladora dieseñada durante el año de 1995 para conjuntar a nuestras grandes aerolíneas-, controlaba y administraba.
Y, cuántas malas determinaciones, han afectado a, nuestra aviación comercial, a Mexicana de Aviación, a todos sus trabajadores y por supuesto a todos lo mexicanos de manera directa así como a varios extranjeros.
Precedente AÑO 2004 Números Negros en Aerolíneas
Nombres, Nombres y... Nombres / Aprueba Cintra crear AeroNacional, más ajustes en Aeroméxico - Mexicana y Gasca otra óptica
Reforma
(17-Dic-2004).-
YA LE COMENTABA ayer de la designación de Gilberto Perezalonso como el nuevo titular de Aeroméxico. Fue la principal novedad de la asamblea ordinaria de Cintra que se realizó este miércoles, sobre todo porque apenas hace unos días se había comunicado que esa posición la ocuparía Rogelio Gasca Neri.
Al final este último ya no encajó en la estructura. La presidencia de la controladora de aviación más importante del país la asumió Andrés Conesa, quien por estos días dejará su cargo como titular de la Dirección de Crédito Público de la SHCP, en tanto que Emilio Romano será la otra pieza importante como cabeza de Mexicana y lo que será la conformación de AeroNacional.
Ayer por cierto durante la asamblea ya se aprobó la conformación de esta subsidiaria, que es el primer paso en la ruta para empujar a esta nueva aerolínea. El reto estará en llevar la participación del 7 por ciento que hoy tienen por separado Aerolitoral que lleva Raúl Sáenz y Aerocaribe comandada por Jesús Rossano al 20 por ciento para el 2006.
No hay que ser demasiado imaginativos para entender los motivos que propiciaron el que se optara por el avezado financiero nicaragüense Perezalonso, en lugar de Gasca Neri. Fue una cuestión relacionada con los tiempos y la forma como este último visualizaba el esquema para la venta de los activos de Cintra. En los últimos días se encontró que no existía el suficiente entendimiento con lo que a su vez buscará Conesa y la SHCP de Francisco Gil Díaz que ya asumió enteramente el reto de este proceso.
Por eso se aprovechó el que justo venía la oficialización de los cambios para ya no ratificar a Gasca Neri. Los accionistas de Cintra, entre ellos Banamex, Bancomer, IPAB y Nafin, decidieron echar mano de Perezalonso a quien por cierto previamente habían considerado para que se incorporara al equipo. Debido a compromisos del financiero la invitación inicial no había prosperado, aunque en esta ocasión finalmente aceptó unirse a un equipo cuya misión será vender, aunque antes tendrán que trabajar rápido y muy a fondo en los reconformación de los activos.
Le decía que Perezalonso nunca antes ha tenido nada que ver con aviación. Los socios de Cintra estimaron sin embargo que esto no era un obstáculo. Lo importante es la experiencia que éste tiene en temas de reestructuraciones. Además porque se dice que es un hombre implacable en cuanto a los objetivos que busca. Se hace ver el papel que tuvo en Televisa en la época posterior a la muerte de Emilio Azcárraga Milmo.
Como quiera ya definido el equipo el reto estará en avanzar a la mayor velocidad posible para estar listos para la venta de los activos de Cintra hacia el último trimestre del 2005 o el primero del 2006.
La prioridad será hacer crecer a AeroNacional. De esta entidad descolgarán Aerolitoral y Aerocaribe que hoy cubren un total de 64 destinos con 35 aviones, mil 500 empleados y dan servicio a un millón 900 mil pasajeros. No se les va a fusionar, pero deberán actuar de manera coordinada para tomar nuevas rutas y de esta manera estar a "la altura" de responder al reto impuesto por la CFC de Eduardo Pérez Motta para triplicar su masa de negocios.
Sólo así se podrá integrar AeroMexicana que es el último paso y el más importante de la ruta crítica a seguir. De entrada la sola entrega de nuevas rutas a AeroNacional, implicará innumerables cambios tanto en Aeroméxico como en Mexicana. Además se aprovecharán los primeros meses del año que viene para enfatizar en un mayor adelgazamiento de las estructuras operativas.
Si bien es cierto este año, las dos empresas de aviación reportarán números negros, lo que no se había presentado desde el 2001, aún así hay la convicción de que todavía quedan áreas de oportunidad para reducir el costo operativo y acrecentar la eficiencia. Lo que se avance será muy importante para el momento en que la CFC apruebe la fusión para la venta de las dos líneas áreas que representan un 65 por ciento del mercado con 15 o 16 millones de pasajeros y una flota que en conjunto que debe andar en unos 132 aviones.
Así que para bien o para mal, el asunto como se puede apreciar va a hora sí muy en serio. En otras palabras la nave para la venta de Cintra ya está en la pista y hay la consigna de que ahora sí despegue.
AÑO DE 1996
Controlarán bancos mercado de aviación
Reforma
(04-Mar-1996).-
Capitalizarán Mexicana con 600 millones de dólares
Los bancos comerciales acreedores de Mexicana de Aviación decidirán este lunes la capitalización de la empresa con 600 millones de dólares con lo que controlarán 90 por ciento del mercado de aviación, indicaron fuentes de la compañía.
Con esa capitalización, los organismos financieros absorberán 90 por ciento de la aerolínea.
En julio de 1995 catorce bancos capitalizaron Aeroméxico por 500 millones de dólares, con lo que las instituciones encabezadas por Banco mexicano, Bancomer y Banca Serfín, alcanzaron una participación de 95 por ciento en la compañía.
En asamblea de accionistas que se efectuará hoy, se discutirá y aprobará en su caso el programa de reestructuración financiera y corporativa de Mexicana, el cual considera, entre otros acuerdos, un aumento de capital.
En los 15 días siguientes a la aprobación del aumento de capital, los accionistas podrán ejercer su derecho al tanto, suscribiendo acciones en proporción a las que sean tenedores.
Se considera que ni el gobierno, ni Aeroméxico, que poseen 34 por ciento y 54.5 por ciento, respectivamente, ejercerán su derecho al tanto, por lo que su participación se diluirá.
Las acciones que no sean suscritas por sus tenedores serán ofrecidas a los bancos, aseguraron.
"A diferencia de Aeroméxico, la deuda de Mexicana no está totalmente concentrada en la Banca comercial; los pasivos bancarios han de representar unas dos terceras partes", explicaron fuentes bancarias.
La deuda de la compañía aérea se concentra principalmente en Bancomer, Banamex, Banca Serfín, Inverlat, Banpaís y Probursa.
Hasta septiembre, según la Bolsa Mexicana de Valores, los pasivos de Mexicana ascendían a 7 mil 301 millones de pesos, de los que 3 mil 345 eran de créditos bancarios de largo plazo.
Las fuentes expresaron que una vez capitalizada la empresa, se procederá a crear la "holding" Corporación Internacional de Aviación (Cintra), que controlará a Aeroméxico y Mexicana, para iniciar la reestructuración financiera y operativa de ambas que concluiría en abril.
La Comisión Federal de Competencia aprobó oficialmente el pasado 12 de noviembre la conformación de Cintra, garantizando la permanencia independiente de las dos empresas en el mercado, tanto en lo comercial como en lo administrativo, jurídico y contable.
Analistas del sector aéreo dijeron que una vez definido el proceso de capitalización de Mexicana, se realizará una oferta pública de compra-venta recíproca de las acciones de esta empresa y de Aeroméxico, a fin de intercambiarlas por acciones de Cintra.
Una vez que sean intercambiadas las acciones de las dos aerolíneas por las de Cintra, se procederá a deslistar a Aeroméxico y Mexicana de la BMV, con lo que quedará la "holding" como empresa en el listado de emisoras del mercado accionario.
Los analistas dijeron que el esquema de capitalización de pasivos en las dos empresas era la única salida que les quedaba, ya que la otra alternativa hubiera sido la exigencia de quiebra por parte de los acreedores
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Venden aerolíneas 73%
Reforma
(31-May-1996).-
Una vez concluida la oferta pública de compra-venta recíproca y suscripción simultánea de las acciones de las empresas Aeroméxico y Corporación Mexicana de Aviación (CMA) por las de Cintra, los bancos mexicanos tendrán el 73 por ciento de Cintra, tenedora de los títulos de ambas aerolíneas.
El director de finanzas de Cintra, Guillermo Quiroz, dijo que el Gobierno federal mantendrá una participación accionaria de 18 por ciento en la empresa y el resto se diseminará entre otros accionistas.
Explicó que a partir de hoy se abrirá el proceso mediante el cual se ofrecerán 8.5 mil millones de acciones de Aeroméxico y 5.8 mil millones de títulos de CMA, a precios de 0.59 y 0.76 pesos, respectivamente. En contrapartida, se ofrecerán mil millones de acciones de Cintra a un precio de 9.50 pesos por título.
Esto significa que una acción de Cintra serie A o CPO equivaldrá a 16.09 acciones serie A o CPO de Aeroméxico y 12.49 títulos A de CMA a una de la controladora.
La oferta concluirá el próximo 28 de junio, fecha en la que se hará el cruce accionario en la Bolsa Mexicana de Valores y la liquidación se llevará a cabo el 2 de julio.
De acuerdo con el balance financiero preliminar de Cintra, ésta espera contar con activos por 10 mil millones de pesos, pasivos por 7 mil 520 millones de pesos, por lo que el capital será de 2 mil 506 millones de pesos.
Las empresas que pasarán a ser parte de la nueva firma, además de Aeroméxico y CMA, serán: Aeroperú, Aerolitoral, Aerocozumel, Aerocaribe, Aeromexpress, Sociedad Corporativa Cintra, Seat y Sabre.
El presidente y director general de la nueva firma, Ernesto Martens, dijo que la oferta forma parte de un plan para combinar actividades de negocio y funciones corporativas, así como crear un vehículo para futuras transacciones.
La empresa espera vender el cien por ciento de las acciones
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Nombres, Nombres y... Nombres / Bancos buscarán en enero grupo que asuma control de Mexicana y Aerovías; socios extranjeros, sólo el 25%; ya se selecciona la correduría en un grupo de seis
Reforma
(11-Dic-1996).-
SERA A PRINCIPIOS del próximo año cuando se comiencen las gestiones para que la banca inicie su separación de las dos líneas aéreas troncales del País o de su controladora, en este caso Cintra que preside el ejecutivo veracruzano Ernesto Martens. Desde que esas instituciones asumieron el control de Mexicana y Aerovías se sabía que su participación era temporal. Ya sabe usted que no hay plazo que no se venza, ni fecha que no se cumpla.
La determinación de colocar capital de Mexicana de Aviación y Aeroméxico digamos que era una etapa a concretar luego de que en julio de 1994, podríamos decir que se destapó la situación más que complicada de esas dos aerolíneas.
La historia a tanto tiempo de distancia es bastante conocida. Recordará que en primera instancia renunció Julián Terminel, más tarde los acreedores aplicaron unilateralmente una reestructura financiera y fue en agosto el rompimiento definitivo con Gerardo de Prevoisin.
La tarde del 25 de agosto de ese año los acreedores bancarios entre ellos Banamex, Bancomer, Serfin, Inverlat, Probursa, Bital y Mexicano comunicaron a Gerardo de Prevoisin, vía sus representantes, su tajante determinación de asumir el control de las dos líneas aéreas más importantes del País. Contaban ya con el aval de la SHCP. El entonces subsecretario Guillermo Ortiz Martínez estaba de acuerdo, dada la insolvencia a la que había llegado el otrora "zar de la aviación" producto de un pasivo ligeramente superior a los 600 millones de dólares tanto en Mexicana como en Aeroméxico.
Ya desde entonces la posición de los bancos era muy clara. Había que rescatar a las líneas aéreas mediante una plan común que permitiera regresarles su viabilidad pérdida. Sería una participación temporal a la que después le seguiría la venta de la propia empresa.
Desde entonces, digamos que los banqueros han logrado caminar conforme a la línea de sus propósitos. Ernesto Martens quedó como estratega de la obligada consolidación desde noviembre del mismo 1994.
De entrada se retomaron las negociaciones con todos los acreedores de Mexicana y Aerovías hasta cerrar arreglos concretos que contribuyeran a fortalecer las finanzas de esas dos empresas. Martens, con el respaldo de los bancos, fue también capaz de modificar las condiciones con que operaba el mercado de la aviación del País, en detrimento de las dos troncales, al tiempo que reordenó y redimensionó a las empresas conforme a las circunstancias de la coyuntura.
Un punto nodal del esquema de reestructura fue el de la autorización de la controladora. Usted recordará que en un principio la CFC, esta dependencia que encabeza Fernando Sánchez Ugarte rechazó la fórmula. Luego reconsideró y se creó Cintra, donde se logran crear las sinérgias que se requerían en un grupo de empresas en el que además de Mexicana y Aeroméxico están otras empresas.
Parte de Cintra son también Aeroperú, Aerocaribe, Aerocozumel, Aerolitoral, Sabre, dedicada al negocio de reservaciones, Seat, la de servicio de apoyo en tierra y Aeromexpress, la de carga .
No hay duda que en este año, tanto Aeroméxico que dirige Alfonso Pasquel como Mexicana a cargo de Fernando Flores cerrarán con números negros. En el caso de esta última, sus resultados positivos se darán, luego de seis o siete años de pérdidas consecutivas. Es cierto se eliminó la pesada carga de los pasivos, pero el perfil de la compañía es indudablemente mejor.
A la fecha Mexicana posee una plantilla de 5 mil 800 empleados, maneja unos 44 aviones con un ritmo de más de 230 operaciones por día, los cuales cubren más de 57 destinos aquí y un par de decenas en el exterior. Hasta junio había movido en un lapso de un año 6.4 millones de pasajeros con una participación del 31.2 por ciento en el mercado doméstico, y 21 por ciento en los destinos de México a EU. Con la mejoría financiera se ha logrado además mayores ingresos, utilidades de operación y obviamente ganancias netas.
La historia de Aeroméxico no es muy diferente. Más de 50 aviones y 278 operaciones diarias en 56 destinos nacionales y 78 en el extranjero. 6.7 millones de pasajeros transportados hasta junio de este año, lo que le da una participación del 39 por ciento en el mercado doméstico y 18 por ciento en el segmento dirigido a cubrir rutas desde México a EU. También sus números financieros han mejorado. Este año revertirán las pérdidas que se tuvieron en 1994 y 1995, con una plantilla de casi 5 mil 500 empleados.
Por lo que hace a Aeromexpress, hablamos de una compañía con ventas anuales cercanas a los 80 millones de dólares, más de 50 oficinas y una participación del mercado doméstico de más del 80 por ciento. Seat a su vez, significa unas ventas de unos 46 millones de dólares por año, vía su operación en 43 aeropuertos y su servicio a 85 líneas aéreas.
Además de Aeroperú, la otra filial que tiene un valor estratégico por el crecimiento que muestra el mercado sudamericano, está Sabre que como enlace electrónico de reservaciones tiene una participación de mercado en el País del 55 por ciento. El 45 por ciento de las agencias son sus clientes, con ventas por 20 millones de dólares.
Si bien es cierto los números del grupo son muy favorables, también habría otra circunstancia que en cierta medida aceleraría la operación. El traslado de la cartera de esas aerolíneas con Fobaproa, el cada vez más poderoso fideicomiso a cargo de Manuel Camacho Téllez. Uno de los últimos tramos tiene que ver con la operación entre Mexicano y Santander. Al asumir el banco español, de los activos que se lleva el Gobierno está la cartera de las empresas de aviación.
Por ello, se buscará conformar en 1997 a un grupo empresarial de mexicanos que asuma el control de Cintra, y simultáneamente incorporar también a socios extranjeros, quienes únicamente podrían tener por ley hasta un 25 por ciento de participación. Hay que recordar que Delta ya es socia estratégica de Aeroméxico para atender coordinadamente, algunos puntos de Estados Unidos. Hace unos días Mexicana suscribió un acuerdo similar con United.
+Habría interés por Cintra, Mexicana o Aerovías? Sondeos realizados nos permiten asegurarle de forma categórica que sí, y que inclusive algunos bancos ya tendrían varios candidatos interesados, que guardan con suma escrupulosidad. No lo tome a pie juntillas, pero se baraja por ahí en círculos regularmente bien informados, el nombre de José Serrano, aunque habrá que ver, tras la apuesta apenas realizada por el Ferrocarril del Noreste.
De momento se conoce que los bancos mexicanos socios de las líneas aéreas, ya han iniciado la búsqueda de la correduría que se encargaría del proceso de venta, ya sea de un porcentaje de Cintra o de las dos grandes líneas troncales. Sin asegurárselo, se mencionan los nombres de Goldman Sachs, Merrill Lynch, JP Morgan y el Chase que encabeza John Donelly.
La selección de la firma ganadora se deberá tener a principios de enero y ésta deberá comenzar los trabajos para la colocación del paquete aéreo, a la brevedad posible
Precedentes AÑO 1999
Nombres, Nombres y... Nombres / Vence esta semana autorización de Taesa; SCT decidirá sí hay prórroga; se empalma cambio de Fobaproa-IPAB; obligada fuerte inyección; pasivos, bola de nieve
Reforma
(12-Ene-1999).-
USTED RECORDARA LA vieja controversia que se suscitó a mediados de 1997 cuando Cintra, la controladora dueña de Aeroméxico y Mexicana de Aviación que lleva Ernesto Martens, pretendió realizar una colocación accionaria. En aquella oportunidad salieron a relucir algunos condicionamientos que en 1995 había impuesto la CFC, en caso de que el accionar conjunto de las líneas aéreas diera señales de prácticas anticompetitivas. El mecanismo se activó frente a las denuncias de hoteleros en torno a el alza selectiva de tarifas que ambas empresas realizaban en algunos destinos.
El asunto, lo recordará usted, finalmente llegó hasta la Cámara de Diputados. Se habló de un debate público que se orientaría a definir una política de aviación civil de largo plazo a fin de determinar si convenía deslindar a Mexicana y Aeroméxico, si era prudente que existieran dos compañías con alcance nacional e inclusive de propiciar la participación de otros competidores, tanto locales como extranjeros.
La sola mención del último punto, es decir, de abrir las fronteras a las compañías de otras latitudes fue suficiente para encender una caldeada controversia. El tiempo ha transcurrido y hasta ahora no hay ninguna definición al respecto. Quizá en el transcurso de este año.
Lo más importante es que con este entorno y dado el peso de dos compañías que representan algo así como el 80 por ciento del mercado doméstico, se llegó a ponderar la importancia de desarrollar a otros competidores, capaces de hacer contrapeso a Aeroméxico, dirigida por Alfonso Pasquel y Mexicana, a cargo de Fernando Flores. Se habló de Aerocalifornia, la de Raúl Antonio Aréchiga; de Aviacsa, dirigida por Eduardo Morales; Aeromar, de Juan Ignacio Steta, e incluso de Taesa, la de Alberto Abed Shekaiban. La de mayor participación entonces era esta última con un 9 o 10 por ciento a lo sumo, nivel muy por abajo al que llegó a tener durante el sexenio anterior.
El gran problema es que Taesa en particular ya no estaba en una posición financiera adecuada para retomar el papel de activo competidor que tuvo en los dos o tres primeros años de los 90. En aquella etapa y dada la política de cielos abiertos, esa compañía llegó a incluso a lastimar seriamente a Mexicana, todavía manejada por los hermanos Pablo e Israel Brener y con Carlos Abedrop Dávila en la presidencia.
El costo para Taesa fue un sobreendeudamiento que estalló cuando Bancomer, la institución que dirige Ricardo Guajardo Touché, solicitó en los tribunales a principios de 1997, la quiebra de la aerolínea. Fue entonces cuando se supo que esa compañía tenía adeudos por unos 400 millones de dólares y que el banco de Eugenio Garza Lagüera sólo era uno de los tantos acreedores.
La SCT, que encabeza Carlos Ruiz Sacristán, llegó a ponderar la cancelación de los permisos y hasta analizar una especie de requisa. Al final junto con el Fobaproa, el fideicomiso a cargo de Javier Arrigunaga, se elaboró un plan de capitalización mediante el cual fuera posible reestructurar los pasivos de la compañía. La verdad es que los plazos establecidos se modificaron en más de una ocasión y que Abed Shekaiban sólo logró una inyección de recursos parcial.
La gran ventaja con la que ha contado Taesa se vincula a la gran indefinición que hubo el año pasado con relación al tema del Fobaproa. La verdad es que en un esquema de libre mercado como el que impera en otras latitudes, dicha empresa ya debió haber quebrado hace tiempo. No ha sucedido aquí, porque en algunos casos la mano del Estado ha resultado más que benévola.
Es probable que a la fecha los adeudos de Taesa ya rebasen ligeramente los 400 millones de dólares, entre capital e intereses vencidos. Amén del juicio de Bancomer, el IMSS logró intervenir la caja de la empresa para garantizar el cobro de adeudos pendientes, ASA, que encabeza Alfredo Elías Ayub, inició a su vez un juicio mercantil y apenas la semana pasada Banorte, el banco que preside Roberto González Barrera, logró obtener la venia judicial para un embargo, producto de un crédito que otorgó en su momento Bancen, por unos 18 o 20 millones de dólares actuales.
Vale la pena señalar que ni Bancomer, ni Banorte son los principales acreedores de Taesa. El más importante es Banco Unión o bien Fobaproa y es que resulta que fue en los tiempos de Carlos Cabal Peniche al frente de esa última institución bancaria, cuando Abed obtuvo un crédito para asumir el control de la aerolínea y pagarle a su otrora dueño, Carlos Hank Rhon.
Hay que reconocer que Taesa ha hecho un esfuerzo para liquidar adeudos, como en el caso de ASA con quien a la fecha está al día. Esa empresa decidió que la venta de combustible sólo se realizaría en efectivo. El juicio mercantil que existe, se vincula a adeudos anteriores que no han podido ser liquidados. Subsiste un adeudo histórico que anda sobre unos 12 millones de dólares. Es el remanente de un pago parcial que se hizo con terrenos en el aeropuerto del DF y de Toluca.
Al igual están pendientes pagos relacionados con el SENEAM, vinculados a los servicios que ofrece esta empresa en lo que es tráfico aéreo. En este caso los adeudos se han transformado en pasivos de carácter fiscal, que muy probablemente pudieran integrar los reclamos recientemente hechos por la SHCP y que motivaron parte de las acusaciones que llevaron al piloto-aviador Alberto Abed a la cárcel, apenas hace unas semanas.
Ahora bien, los tiempos para la definición de lo que será el futuro de Taesa se acercan. Por lo pronto le podemos informar que sus permisos están por vencer entre el 16 y 17 de este mes, por lo que el equipo que encabeza Ruiz Sacristán deberá definir si otorga otros o los cancela definitivamente, en función de que una de las condiciones fundamentales está amarrada a una sana situación financiera.
Claro que el asunto es aún más complicado ya que la situación financiera está ligada a un programa de reestructura que debe decidir el Fobaproa. Este fideicomiso como se sabe está ya en una etapa de transición dada la creación del nuevo Instituto para la Protección del Ahorro Bancario (IPAB), lo que deberá definirse en unos días más, así que la disyuntiva estará en otorgar una autorización temporal o bien en tomar una determinación definitiva, dada la fuerte problemática que viene arrastrando Taesa.
Para la línea aérea el vencimiento de sus permisos no podía presentarse en peor momento, dada su situación y los tiempos de cambio que hay para el Fobaproa con el IPAB.
A la fecha, Taesa arroja ya números operativos favorables, pero sus flujos difícilmente pueden cubrir la pesada carga de pasivos anteriores que se viene arrastrando. Así que cualquier solución que se tome, tendrá que venir acompañada de una fuerte inyección de recursos para la cual, francamente Abed no parece estar en condiciones de solventar. Por ello decimos que los tiempos, ahora sí, pudieran haberse agotado. Habrá que ver
Cintra en un volado
Mural
(10-Feb-1999).-
La encrucijada es simple: se sostiene contra el viento y marea de los cuestionamientos de la Comisión Federal de Competencia la alianza aceptada con carácter de temporal, o se reintegra al plano de la competencia abierta a las dos empresas.
De optar por el primer camino, el Gobierno estaría desconociendo de facto no sólo la autoridad de la dependencia con etiqueta de autónoma, sino la propia Ley Federal de Competencia Económica, y en la carambola el estado de derecho que rige al país.
De optar por el segundo, las consecuencias serían con cargo al valor de la participación mayoritaria del Gobierno en la controladora, al integrar en ella el paquete no privatizado de acciones de Aeroméxico y las deudas que ésta y Mexicana mantenían con la banca comercial privada, adquiridas a título de rescate por el Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa).
El Gobierno, para entendernos mejor, es dueño del 66 por ciento de la acciones de la controladora, y Cintra a su vez domina el 85 por ciento del mercado de aviación en el país.
La alianza de las principales empresas de aviación, como recordará usted, fue aceptada, con limitaciones expresas y carácter temporal, por resolución del pleno de la CFC, encabezada por Fernando Sánchez Ugarte, el 25 de noviembre de 1995.
La idea era simple: aprovechar las sinergías, algo así como recargarse hombro a hombro, para impedir la quiebra de ambas al estallido de su colosal deuda bancaria, dado el nivel alcanzado por los réditos.
El problema es que en 1997 la holding o controladora trató de institucionalizarse vía la colocación de acciones en el mercado internacional. El movimiento, como recordará usted, fue atajado por al dependencia en lucha contra las prácticas monopólicas, en medio de un ríspido enfrentamiento con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en el papel la dueña de la firma, por más que su presidente, Ernesto Martens, haya llegado con el voto de los bancos acreedores.
El golpe, empero, no detendría a Cintra para violar un año más tarde, ahora sí con carácter de hecho consumado, la resolución de la CFC, al decretar unilateralmente una rebaja de 3 por ciento en el monto de las comisiones a las agencias de viajes que intermedian la venta de sus boletos para todas las empresas que aglutina -es decir Aeroméxico, Mexicana de Aviación, Aerocaribe, Aerocozumel y Aerolitoral-.
Textualmente, el condicionante de la dependencia autónoma hablaba de
la prohibición para coordinar políticas comerciales entre las filiales de la controladora, dado que se había hablado de continuar compitiendo entre sí.
Lo grave del caso, empero, es que Cintra soslayó olímpicamente el extrañamiento de la CFC, quien le pedía en tal caso dejar las coas como estaban, es decir aceptar el cobro de 10 y no de 7 por ciento, en tanto se analizaba nuevamente el asunto...
Así las cosas, hace unos días -como le adelantamos en su momento-, al CFC emitió otra resolución reiterando que la práctica era contraria a las sanas prácticas de mercado, por lo que la holding debía reintegrar a las intermediarias el 3 por ciento de la discordia.
Y aunque a Cintra le quedan dos semanas para interponer un recurso de inconformidad, y en tal caso buscar un amparo, lo cierto es que la espada de Damocles baila sobre su cuello, dado que hipotéticamente está sujeta a una multa equivalente a mil 500 días de salario mínimo por cada día transcurrido si acatar la resolución.
Por lo demás, contrario a las expectativas, la alianza hegemónica entre las principales líneas aéreas del país no ha dado ni de lejos los frutos esperados. De hecho, si no fuera por la caída dramática en el precio de la turbosina, a la par del declive en el mercado petrolero, tanto Aeroméxico como Mexicana de Aviación habrían registrado pérdidas en 1995.
Más aún, hete aquí que en otra maniobra fallida, Aeroméxico convidó a Mexicana de sus problemas de deuda...
La historia merecería capítulo aparte en el libro de Ripley.
Resulta que en afán de aliviar la carga que representaba el vencimiento en el año 2001 de una emisión internacional de deuda de Aeroméxico, Cintra ideó una salida que en el papel parecía impecable: obtener un préstamo bancario sindicado en los Estados Unidos, por 220 millones de dólares, para con él prepagar la otra deuda... y llevar la nueva a un plazo más largo.
El problema fue faltando cinco para las 12, las intermediarias de Allende el Bravo, a la cabeza de las cuales se ubicaba el Citibank, se rajaron...
...Y en la desesperación, la controladora recurrió al Banco Nacional de Comercio Exterior, quien exigió como garantía para poner en la mesa los billetes verdes requeridos, las cuentas por cobrar de las tarjetas de crédito válidas para la compra de boletos, no sólo de Aeroméxico sino de Mexicana de Aviación.
Digamos que si por alguna razón Cintra no pagara -y conste que los intereses son mayores a los negociados con los bancos estadounidenses-, el castigo alcanzaría a la empresa que se alió con su tradicional rival... para integrar un hipotético ramillete de éxito.
Ya no son dos sino una... más fregada.
El volado está en el aire: ¿Monopolio con bendición oficial?
Nombres, Nombres y... Nombres / Baja utilidad de Cintra 80 por ciento en 98; Mexicana con pérdidas; caída real de ingresos; SCT decidiría futuro de controladora; CFC por dividir y vender
Reforma
(11-Feb-1999).-
SE SABE QUE este lunes habrá reunión del comité gasto-financiamiento y que en la agenda se discutirá lo relativo a Cintra, tras el frustrado intento de salir a bolsa en 1997, y luego de las objeciones planteadas por la CFC a cargo de Fernando Sánchez Ugarte.
La expectativa que hay con respecto a esta reunión es que en dicha junta pueda, ahora sí, definirse el futuro de esa controladora de aviación que tanta polémica ha causado y que inclusive ha motivado diferencias de opinión al interior del Gobierno. Se conoce de la distinta perspectiva que habría entre la CFC y la SCT que lleva Carlos Ruiz Sacristán. En la misma SHCP, las huestes de José Angel Gurría no necesariamente tienen una visión homogénea.
Lo interesante de la junta de este 15 de febrero es que participarán los titulares de las dependencias involucradas, dando seguimiento a un avance que habría ya sobre el tema. Se visualizan tres alternativas que podrían elegirse: una primera podría ser la de dar continuidad al actual esquema que se adoptó, luego de la salida de Gerardo de Provoisin, cuando los bancos tomaron el control de las líneas aéreas.
El problema es que de ese tiempo a acá, la misma situación de los bancos ha motivado un cambio radical del escenario. No todas las instituciones crediticias capitalizaron, de ahí que de alguna u otra forma, el Gobierno sea dueño de un paquete global equivalente al 55 por ciento de esa controladora dueña de Aeroméxico, Mexicana y otras subsidiarias como Aerolitoral, Aeromexpress, Sabre Seat, etcétera. De ese porcentaje un 40 por ciento está en Fobaproa, 11 por ciento es de la Federación y un 4 por ciento de Nafinsa.
Una segunda opción pudiera ser la de crear una sola compañía, lo que seguramente reforzaría la posición monopólica que tiene Cintra con el 80 por ciento del mercado doméstico, máxime cuando otras empresas que en un momento dado pudieran haber representado una competencia, hoy enfrentan severas dificultades, como es el caso de Taesa la de Alberto Abed.
En estos tiempos de cambio, en los que inclusive ya se plantea la entrada de la inversión privada a un sector como el de la energía eléctrica, difícilmente se justificaría el que se institucionalizara un monopolio para la aviación.
Quedaría un tercer camino que pudiera ser el de separar ambas empresas y de ahí vender. Sería una oferta privada. Como están hoy las cosas aquí, no habría un desbordado interés doméstico, aunque sí en el exterior por parte de otras líneas aéreas que podrían adquirir hasta un 25 por ciento del capital por ley y hasta un 49 por ciento con títulos neutros.
Esta última es la propuesta de la CFC, quien parece que ya la recomendó abiertamente a la SCT, aunque todavía sin el consenso necesario. Y es que hay quien opina que abrir el cabotaje, terminará por destruir a la industria de la aviación nacional. Una política de cielos abiertos, no ha sido adoptada por ningún país, con excepción de Chile.
El propio entorno preelectoral ya de por si complicado, se presenta poco propicio, dado que no faltarán las voces de objeción.
Obviamente el status actual con el que se manejan las dos líneas aéreas más grandes del país no es tampoco el mejor. Las consecuencias las ha pagado el consumidor con tarifas excesivas, más en aquellas rutas exclusivamente controladas por Cintra.
Hay más de una evidencia al respecto. Resultan ilustrativo los señalamientos que hace la misma ASPA en un escrito que envió a Ernesto Martens el pasado 17 de noviembre. Entre otros aspectos, Manuel González Flores, secretario general de esa agrupación, acusa a Martens de adoptar una serie de medidas que van en perjuicio de algunas de las empresas para beneficiar a otras.
Este documento, explica un desplegado que apenas el pasado 4 de febrero apareció en los periódicos. Ahí la misma ASPA hace ver de manera generalizada, lo que puntualizó en la referida carta a Martens.
Por ejemplo se menciona que en la ruta Tepic-Culiacán-Tijuana que era operada por Aeroméxico, a partir de octubre pasado se asignó a Aerocaribe por órdenes del mismo Martens. El "pretexto" era la necesidad de competir con empresas ajenas al corporativo vía una de bajo costo, para reducir tarifas, lo cual a final de cuentas "no se ha dado".
Otro caso es el de la ruta México-Puerto Escondido. Esta era operada por Mexicana. Sin previo aviso en septiembre se sacó a la aerolínea que dirige Fernando Flores y se introdujo a Aerocaribe. La explicación recibida se circunscribió a un aspecto de costos operativos. El problema es que por el tipo de avión más pequeño, se llegaron a suscitar situaciones tan ridículas como el hecho de que las tablas de surf de los vacacionistas no cabían en los nuevos aviones.
Hay otras anomalías que se denuncian y que ilustran los esfuerzos que se han hecho para mitigar la posición dominante de Cintra en el mercado.
Ahora bien, en este contexto, resulta doblemente interesante adelantar los resultados que en breve entregará esa compañía al mercado relativos al ejercicio de 1998. No son precisamente los mejores. De entrada hay una disminución sensible de su utilidad neta, equivalente al 80 por ciento. De 2 mil 228 millones de pesos se llegará a unos 409 millones. Claro que hay una pérdida por repomo de más de 800 millones, pero la utilidad de operación refleja una caída del 45 por ciento para situarse en unos mil 207 millones de pesos.
El gasto de operación de Cintra muestra además un incrementó en 1998 de más del 10 por ciento, ubicándose en 4 mil 500 millones de pesos. El costo de personal también aumentó en 8 por ciento y los gastos de administración en 18.5 por ciento. Sólo lo erogado en combustible decreció y esto por la baja en los precios internacionales. Además hay que considerar que Cintra tiene con ASA un convenio por medio del cual obtiene un descuento del 30 por ciento por volumen, al que por supuesto no acceden otras aerolíneas competidoras.
Cintra representaría tanto para Mexicana como para Aeroméxico un costo global de 200 millones de dólares. En función de lo anterior se esperarían mejores números.
Ahora bien el ingreso de Cintra se situó el año pasado en una cifra casi similar a la de un año antes, esto es 20 mil 434 millones de pesos, lo que significa que hubo una caída en términos reales. Ni Aeroméxico dirigida por Alfonso Pasquel ni Mexicana llegaron a cumplir el plan de ventas que se había delineado. La más lejana fue la primera. También se quedaron por debajo Aerolitoral, Aeromexpress y Seat.
Aeroméxico reportará una utilidad neta de 461 millones de pesos en tanto que Mexicana cerrará incluso con números rojos por 60 millones de pesos, al igual que Aerolitoral con 82 millones de pesos.
Así que tampoco la gestión gubernamental parece garantizar el futuro de estas aerolíneas. Por ello las expectativas de que vengan cambios. Habrá que ver lo que se decide al final.
Nombres, Nombres y... Nombres / SCT a favor de mantener Cintra; CFC podría ordenar la escisión; Martens prepararía amparo; gasto-financiamiento hasta el 22; pronto una decisión
Reforma
(12-Feb-1999).-
AYER LE ADELANTABAMOS los resultados que en breve presentará al mercado Cintra, la controladora de aviación que preside Ernesto Martens. Los números del ejercicio 1998 de esa firma en definitiva no fueron los mejores. Las utilidades netas muestran una caída del 80 por ciento en términos nominales, también las ganancias operativas de un 45 por ciento. Hay un ostensible deterioro del gasto operativo, amén de pérdidas cambiarias por la friolera de 100 millones de dólares.
Es evidente que Martens y su equipo bajaron la guardia en el control de los costos en general, en un momento en el que como se sabe la volatilidad de los mercados tuvo su consecuente impacto en el peso mexicano. Hubo también el debilitamiento de los ingresos en algunas rutas producto de una guerra de tarifas que se suscitó sin llegarse a los extremos de épocas anteriores.
Pero se cree que esa fotografía podrá ser retocada para este 1999 presentando Cintra un rostro mejor. Y es que al interior de esa controladora ya habrían comenzado a implementarse una serie de medidas que logren ajustar el desbocado gasto operativo. La posición cambiaria deberá ser mejor dada la mayor estabilidad que hay este año con la moneda, amén de que se calcula un crecimiento del tráfico aéreo equivalente al 5 por ciento, ello en función de lo que se espera en cuanto al avance de la economía. La relación histórica entre el aumento del PIB y los flujos de ese negocio muestran una elasticidad superior a la unidad.
Ahora bien, ayer le dábamos a conocer la posición de la Comisión Federal de Competencia que encabeza Fernando Sánchez Ugarte en cuanto a Cintra y su rol predominante en el mercado de la aviación del país con alrededor de un 80 por ciento del negocio. Ellos están en favor de escindir la controladora y de dar paso en su capital a las líneas aéreas extranjeras de acuerdo con los parámetros que marca la ley, es decir un 25 por ciento y hasta un 49 por ciento con títulos neutros.
En la industria hay la expectativa acerca de que dicha dependencia se pronunciaría muy pronto por la separación de esa controladora. La determinación de forma unilateral produciría, ahora si, un choque con otras corrientes de opinión que hay al interior del Gobierno, tanto en la SCT como en la SHCP, en donde hay posiciones divididas.
Es claro que Cintra ya estaría preparándose para enfrentar un ordenamiento expreso de la CFC, lo cual encajaría en sus atribuciones. Se habla incluso de acudir a un amparo o a cualquier otra acción legal que le permita seguir operando bajo el actual régimen.
La CFC ha sido clara en que no hay nada que justifique el preservar una estructura monopólica en la aviación. De ahí su propuesta. En ese negocio, sin embargo, la escisión se conceptualiza como la más rigorista de las herramientas correctivas que posee la CFC, ya que en un punto más conciliador, podría establecerse en todo caso un marco tarifario más estricto para Cintra.
De hecho sabemos que a propuesta de la dependencia antimonopólica, la SCT que encabeza Carlos Ruiz Sacristán sujetó a un análisis a siete rutas con aparentes vicios de mercado. Parece que no hubo ninguna sanción.
El asunto de Cintra se ha convertido al interior del Gobierno en un expediente de pasiones desbordadas o bien en un diálogo de sordos. En este caso los rivales son la SCT y la propia CFC, con una generosa aportación del mismo presidente de Cintra, el veracruzano Ernesto Martens para el cual el asunto se ha convertido en algo estrictamente personal.
Ahora bien no falta mucho para que luego de casi un año y medio de discusiones se tome una decisión. Esto es un hecho. Así como la CFC va por la escisión de Cintra, la SCT considera que la controladora debe permanecer y que a partir de la misma tendrá que darse entrada a otros inversionistas u operadores internacionales.
Hay convicción de que Cintra está más en la tendencia de las megafusiones que se viven hoy en día, no sólo en la aviación sino en otros ámbitos de la actividad económica en el mundo. Además, pese a excepciones, en todos los países hay una línea aérea predominante y no habría porque crear una competencia ficticia. El mismo marco regulatorio que existe no inhibe la participación de otros agentes que sólo requieren cumplir con algunos requisitos y capacidad financiera para operar.
Si bien es cierto este lunes estaba programada la reunión del comité gasto-financiamiento en la que participarían únicamente los titulares de las dependencias integrantes, hoy le podemos informar que esta no se realizará, en función de los compromisos de varios secretarios en la próxima visita del presidente de EU, William Clinton. Así que en el mejor de los casos esta junta en donde podría definirse el futuro de Cintra se realizaría el próximo 22 de febrero, sin que se descarte alguna otra del gabinete económico para cerrar cuanto antes el largo capítulo de esta polémica.
El complemento para mantener Cintra deberá estar amarrado a la venta del paquete que el Gobierno posee de esa controladora y que es exactamente del 54 por ciento. Es claro que la opción bursátil hoy está cancelada, así que el reto estará en presentar otras fórmulas, en una desinversión que deberá ser gradual y que implicaría para el Estado el ingreso de una suma de alrededor de unos 500 millones de dólares.
Queda por ver por cuál acción se opta y si al final el diálogo se anticipa a lo que podría convertirse en otro enfrentamiento más en la escena de negocios del país, con la diferencia de que ahora los actores son todos del Gobierno.
Suscriben acuerdo de transporte aéreo
Reforma
(16-Feb-1999).-
REFORMA/Enviada
MERIDA.- Los gobiernos de México y Estados Unidos acordaron ayer enmendar el Convenio sobre Transportes Aéreos de 1960 para establecer la sana competencia entre aerolíneas, expandir el tráfico e incrementar los códigos compartidos.
"En 1998, 14 millones de personas se trasladaron por aire entre nuestros países. Este acuerdo estimulará una mayor expansión de este tráfico, incrementando exponencialmente los códigos compartidos entre nuestras líneas aéreas", explica el comunicado conjunto que suscribieron ayer los presidentes Ernesto Zedillo y Bill Clinton, y que habla sobre la materia.
El Acuerdo entre México y Estados Unidos que Enmienda el Convenio sobre Transportes Aéreos del 15 de Agosto de 1960 fue firmado ayer por Carlos Ruiz Sacristán, Secretario de Comunicaciones y Transportes, y Rodney Slater, Secretario de Comunicaciones de Estados Unidos.
El convenio busca intensificar los viajes, el comercio y la competencia entre aerolíneas.
"Mediante este documento se establecen los acuerdos de cooperativos de comercialización para lograr un más amplio aprovechamiento de rutas y destinos, creando, de hecho, la zona de códigos compartidos más grande del mundo", se informó durante la firma.
Nombres, Nombres y... Nombres / Delta y United evalúan invitación para subirse a Cintra; con escisión, bancos reclamarían capital; CFC mantiene postura; ASPA a favor de la controladora
Reforma
(16-Feb-1999).-
HOY EN UN desplegado que aparece en los diarios de mayor circulación del país, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) que comanda Manuel González Flores aclara su posición en la controversia que existe entre la Comisión Federal de Competencia y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la dependencia a cargo de Carlos Ruiz Sacristán.
El punto medular es el de establecer que esa agrupación no coincide con la CFC de Fernando Sánchez Ugarte en cuanto a que sea necesaria la escisión de Cintra. Dicha determinación considera el sindicato de pilotos, va en contra de las tendencias que se presentan en el mundo y en un momento dado podría contribuir a debilitar tanto a Aeroméxico como a Mexicana de Aviación.
Se sabe que el jueves pasado ASPA tuvo contactos con la CFC, precisamente con relación a algunas diferencias no resueltas para su gremio. Se precisó que con todo y ello, los pilotos no están a favor de la atomización. Lo que buscan es una Cintra en donde la toma de decisiones sea mucho más negociada y menos unilateral. Este miércoles se reunirán, ahora sí, con Ernesto Martens. Buscarán pulir diferencias y le plantearán su solicitud gremial para convertirse en socios como ya sucede en otras grandes compañías, entre ellas United y TWA.
Como ya es público la CFC estaría cuestionando el cumplimiento de su resolución de noviembre de 1995 dadas diversas violaciones a lo ahí establecido. La dependencia está a favor de la desaparición de Cintra y de abrir el capital a otros socios, por separado tanto para Mexicana como para Aeroméxico la que dirige Alfonso Pasquel.
CFC considera que es muy discutible la posición en cuanto a que su postura se aleje de las tendencias internacionales ya que en un mediano y largo plazo ambas empresas no podrán sobrevivir a un entorno tan competido como se da en esa industria, con grandes participantes. De ahí la ventaja de actuar desde ahora, máxime cuando el concepto de aerolínea bandera data desde hace 30 años y gradualmente se debilita. Air France, Iberia se han abierto a la participación de socios extranjeros. Otros como British Airways han perdido hasta el 40 por ciento de su mercado.
La CFC está convencida que la separación de Cintra no va a significar tampoco la quiebra de ninguna de las dos empresas. Y en ese punto hay coincidencia con el planteamiento de la misma Cintra, aunque los expertos de esa controladora, que es el centro de la polémica, estiman que ese estatus permanecerá sólo en el corto plazo ya que gradualmente la separación implicará un abaratamiento de tarifas y el posterior deterioro de la situación financiera de las aerolíneas. El duopolio terminará por desaparecer tomando preeminencia un solo oferente.
Claro que hay que precisar que la CFC estaría hablando de dos competidores ya fortalecidos con la presencia extranjera.
Cintra considera que ese esquema convertirá a la aviación de México en una franquicia regional de las grandes compañías de aviación.
Como quiera que sea, Cintra ya demandó a la SCT para que se tome una decisión expedita respecto a esta polémica. Y es que seguir aplazando el tema implicará la generación de costos directos para las empresas y la pérdida de oportunidad para las líneas aéreas. Hay la queja contra la CFC, en cuanto a que prácticamente los tiene amarrados de brazos y que ello ha impedido desde 1997 el aprovechamiento de todas las sinergias que puedan mejorar la operación de estas empresas. La posición adoptada respecto al asunto de las comisiones con las agencias de viajes, se considera completamente descabellada. La misma CFC dijo en un principio que no era un asunto de su incumbencia. Se pretende una revaluación del tema.
La petición que habría por parte del equipo que comanda Ernesto Martens es la de establecer un tiempo perentorio a la existencia de Cintra, de tal forma que se pueda aprovechar la conveniencia de actuar en la zona del TLC en donde se espera que gradualmente haya una mayor apertura. De facto los acuerdos bilaterales cada vez tienen un mayor alcance.
La misma Cintra no estaría reñida con incorporar capital extranjero ya sea en esta controladora o bien en sus principales filiales, en este caso Aeroméxico o Mexicana que dirige Fernando Flores. Le podemos informar que ya hubo una invitación a Delta y a United para que realicen inversiones de capital en México. Todavía no hay una definición y se está estudiando.
Cintra considera que mantener aparte a las empresas será un paso atrás frente a lo adoptado en 1995. Desde el punto de vista financiero, se advierte que habrá algunas complicaciones, ya que una eventual separación podría motivar que los bancos, socios de las aerolíneas requirieran su capital y sus garantías puesto que su incorporación se dio en el marco de un esquema que ahora se estaría modificando. En ese contexto podrían moverse Banamex, Bancomer y Serfin.
Cintra se opone además a ser conceptualizada como un monopolio pese a que su participación en el servicio doméstico llegó en 1997 al 76 por ciento. Hace ver que ese año, el 81 por ciento de los usuarios de transporte aéreo tuvieron al menos una opción adicional y el 35 por ciento al menos cuatro. Es más la penetración de esa controladora ya se redujo en 1998 a tan sólo un 69 por ciento mientras que Aerocalifornia creció del 6 al 10 por ciento desde 1995 y Aviacsa del 5 al 6 por ciento. Taesa la de Alberto Abed fue la única que bajó del 10 al 8 por sus dificultades financieras ya conocidas en los mismos años.
Tampoco pueden ser considerados monopolio porque en la óptica de este grupo existen además otros sistemas de transporte con mucho mayor participación al aéreo. Tan solo el 1 por ciento de los pasajeros domésticos viaja por avión en el país. Por si fuera poco en el marco legal no hay ninguna restricción que desaliente la incorporación de otros participantes a esa industria.
Se estima que la CFC ha tomado el caso de Cintra como un expediente para justificar su existencia, y que hay un alto grado de visceralidad. También se asegura que hasta ahora la evaluación de la CFC no ha encontrado evidencias de un comportamiento anticompetitivo de parte de Aeroméxico y Mexicana. Es más en las rutas que incluyó la muestra de esa dependencia para efectos de auditar la competencia las tarifas promedio en términos reales sólo se incrementaron en un uno por ciento entre enero de 1993 y diciembre de 1998 en lo que es el caso de Aeroméxico. En Mexicana fue de un 5 por ciento en ese mismo lapso.
Por parte de la CFC sin embargo se hace ver que se detectaron irregularidades en la fijación de precios durante todo el año pasado y que se hizo ver lo anterior a las empresas comandadas por Ernesto Martens sin obtener respuesta alguna. Fue hasta este año cuando ya se notificó a la SCT, específicamente al área comandada por Aarón Dychter.
Como ya se sabe la toma de decisiones para concluir con esta prolongada controversia, que se inició casi a mediados de 1997 está próxima, primero a través del comité gasto-financiamiento y luego del mismo gabinete económico.
Nombres, Nombres y... Nombres / Las 26 rutas de Cintra en las que CFC detectó sobreprecios; casos 150 por ciento por arriba; habría subsidios cruzados; ASPA, por 25 por ciento; en juego futuro de la aviación
Reforma
(17-Feb-1999).-
AL CALOR DE la polémica que existe y que aquí hemos descrito desde su inicio, ayer la Comisión Federal de Competencia, que encabeza Fernando Sánchez Ugarte, informó acerca del comienzo de una nueva arista de investigación por "medidas depredadoras" contra Cintra, la controladora que preside Ernesto Martens. Curiosamente se tomarán como indicios la serie de denuncias realizadas por la Asociación de Pilotos Aviadores, que encabeza Manuel González Flores y que se vertieron en un escrito con fecha 16 de noviembre de 1998 y luego en un desplegado que se publicó en la prensa apenas el pasado 4 de febrero dirigido a Ernesto Zedillo.
En la carta a Ernesto Martens, se describen una serie de acciones adoptadas por Cintra para modificar entre sus filiales la cobertura de diversas rutas con la intención, según ASPA, de favorecer algunas empresas en detrimento de otras. Lo curioso es que este mismo martes habría en la prensa otro desplegado en donde la misma agrupación de pilotos modifica de manera evidente su tono previo, manifestándose abiertamente a favor de la posición que externan Cintra y la propia SCT, que encabeza Carlos Ruiz Sacristán, en la controversia que hay respecto a la permanencia o no de esa controladora de aviación.
ASPA se habría convertido ya en otro grupo con intereses de por medio en este conflicto, ya que por lo que se sabe, pretende comprar el 25 por ciento de Cintra. El problema es que por lo que se sabe, ese sindicato estaría lejos de poder realizar un ofrecimiento de mercado.
Entre las presuntas irregularidades que expone ASPA a Martens en su escrito de noviembre pasado, está la asignación de la ruta México-Chile a Aeroméxico en vez de Mexicana que era la que operaba regularmente; el repliegue de Aeroméxico en el tramo Tepic-Culiacán-Tijuana en favor de Aerocaribe y la propia sustitución de Mexicana por Aerocaribe en el vuelo México-Puerto Escondido. Hay otras irregularidades que se expresan en la ruta México-Cancún-Newark que podría ser manejada por una compañía de aviación mexicana sin vínculo a Cintra, según la suposición de los pilotos.
La nueva investigación de la que ayer dio cuenta la CFC se suma a otras que desde mediados de 1997 se desahogan con relación a este espinoso asunto. Como se sabe Sánchez Ugarte y su equipo realizó también un seguimiento de un total de 90 rutas que manejan las distintas compañías subsidiarias de Cintra. Tenemos entendido que en 43 de ellas, esta empresa posee un 80 por ciento de participación en el mercado. En 26 se llegó a determinar hasta un 86 por ciento y en otras 26, que es uno de los puntos nodales de esta controversia se documentó la aplicación de sobreprecios de manera exagerada. Según esto hay casos que rebasan hasta el 150 por ciento.
Hoy le podemos dar mayores detalles acerca de cuales son esas rutas. Hay siete que se cuecen aparte. En el caso de Aeroméxico, que dirige Alfonso Pasquel, según la información de la CFC se trata de México-La Paz y México-Mazatlán. Por lo que se refiere a Mexicana, la de Fernando Flores, hablamos de México-Veracruz; México-Huatulco; México-Mazatlán; México-Puerto Escondido y México-Zihuatanejo.
Las otras 19 que se integran en un grupo aparte son en el caso de Aeroméxico: México-Bajío, Culiacán-Guadalajara, Chihuahua-Monterrey, México-Aguascalientes, México-Juárez, México-Chihuahua, Guadalajara-Monterrey, México-Monterrey, México-Reynosa, México-Torreón y México-Durango.
La lista la completan las rutas de Mexicana que se vinculan a México-Tampico, México-Ciudad del Carmen, México-Monterrey, México-Nuevo Laredo, México-Saltillo, México-Zacatecas y México-Mérida.
Hay las denuncias ya externadas por la CFC en más de un foro, en cuanto a que durante todo un año se trabajó con Cintra para conocer sus criterios en la fijación de dichas tarifas. Nunca se habría podido documentar lo solicitado, de ahí que fue en noviembre del año pasado cuando se comunicó lo anterior a la SCT, ante la subsecretaría a cargo de Aarón Dychter. Ahí también la parsimonia a un asunto tan trascendente, ha sido la tónica.
Cintra ya ha externado a su vez su confianza en que pese a las acusaciones de la CFC, no hay ningún elemento por el cual se le pueda acusar de monopolio. Su desempeño lo consideran congruente con los que se observan en mercados de otros países, además de ser evaluados en forma permanente por un auditor de la CFC y por la misma SCT.
En cuanto a la fijación de tarifas, Cintra explicó que su determinación está en función de las características de cada mercado, esto es su volumen, frecuencias, permanencia, seguridad, tipo de aeronave, calidad del servicio requerido a bordo, distancia del vuelo, costo del personal técnico, condiciones de otros oferentes, costos de otros insumos proveídos en los aeropuertos así como los derivados de los servicios vinculados a navegación aérea.
Pero la CFC señala que conforme a sus pesquisas hay diversas incongruencias que se han documentado, como es el hecho de que las mayores tarifas que maneja Cintra se establezcan en aquellas rutas con mayor demanda, mientras que las más accesibles están en los puntos menos recurridos. El manejo de volúmenes debía ser el factor para abaratar los precios al consumidor, conforme a las reglas económicas.
Hay otro elemento. Mientras que los vuelos nacionales presentan tarifas desproporcionadas, los internacionales se han reducido de tal forma que Cintra pueda competir con las aerolíneas extranjeras. En otras palabras el consumidor doméstico estaría financiando los boletos que se venden fundamentalmente al mercado estadounidense, con lo que se generaría un subsidio cruzado, a favor de los turistas del otro lado.
A la CFC no le queda ninguna duda respecto la posición monopólica con la que opera Cintra a través de la operación sostenida de manera "ficticia" de dos marcas. Así que quedará por ver si sus criterios se imponen o bien si prevalece la otra corriente para mantener a esta controladora, fórmula que se ideó para la sobrevivencia coyuntural de las empresas frente a la emergencia de sus acreedores y ahora dueños.
Entre los principales accionistas, además del Gobierno están Banamex, Bancomer, Serfin y Nafinsa. Otros bancos que estaban involucrados terminaron por vender sus posiciones al Fobaproa entre ellos Bital, Mercantil Probursa, Bancrecer, Unión, Obrero, Bancen, Banpaís, Inverlat, Arrendadora Sofimex y Mexicano que fue la que mayores activos entregó en su momento.
La definición que tendrá en sus manos muy pronto el comité gasto-financiamiento y el mismo gabinete económico será fundamental dado que con la sobrevivencia o no de Cintra se estará definiendo el futuro de la aviación nacional. Por un lado una gran empresa "Aeromexicana" o por otro un par de compañías con inversionistas extranjeros que compitan entre sí.
Hay la certidumbre por parte de la CFC que bajo el primer esquema, se eliminaría para siempre la posibilidad de acceder a un marco competitivo en la aviación nacional puesto que incluso sólo se podría elegir a un socio estratégico con los riesgos inherentes que esto tendría, dada la posible fijación de condiciones por parte de esta compañía multinacional. El resto de los competidores nacionales no tienen las condiciones para operar como contrapeso.
Mediante la creación de dos compañías separadas con sendos socios habría en cambio la garantía de competencia, con lo que el Gobierno estaría asegurando no involucrarse en el futuro en nuevos rescates financieros como ya de suyo constituye la amplia tenencia que tiene el gobierno de Cintra y que llega al 54 por ciento. Estas empresas deberán convertirse además en promotores de riqueza turística al propiciar una mayor promoción de sus rutas.
El punto es que lo que se decida va a determinar el futuro de muchos aspectos que se circunscriben alrededor de la aviación mexicana. Ojalá y la discusión logre superar la subjetividad y se atisbe lo que más conviene al país, más allá de intereses creados.
Deciden mantener en estudio a Cintra
Reforma
(23-Feb-1999).-
En sesión, la Comisión Intersecretarial de Gasto Financiamiento discutió el caso Cintra y concluyó que necesita tiempo para emitir las recomendaciones respectivas.
El organismo emitió un comunicado de prensa de un párrafo, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que dice:
"El día de hoy, 22 de febrero de 1999, la Comisión Intersecretarial de Gasto Financiamiento celebró una sesión, con el propósito de revisar el caso Cintra S.A de C.V. Al respecto, la Comisión comunica que analizó dicho tema y concluyó que requiere continuar con el estudio y la evaluación del mismo, para efectuar, oportunamente, las recomendaciones que considere pertinentes".
Al respecto, Carlos Ruiz, Secretario de Comunicaciones y Transportes, comentó que se trata de un asunto complejo y complicado que requiere de un estudio serio para poder tomar una decisión en beneficio de los usuarios y del desarrollo de la industria aérea nacional.
Dijo que las compañías que forman a Cintra, AeroMéxico y Mexicana, han tenido problemas en el transcurso de los años, tanto financieros como de mercado, pues México aún no tiene una penetración significativa del transporte aéreo, el que representa menos del uno por ciento de la transportación de pasajeros en el país.
Ruiz Sacristán explicó que el Gobierno indirectamente volvió a quedar como accionista mayoritario de ambas aerolíneas y por eso a él le corresponde definir si lo conveniente es fortalecer o desintegrará a Cintra controladora.
Por su parte Juan José García Lourdes, de la Asociación Nacional de Hoteles y Moteles de la República Mexicana, aseguró que el actual esquema de Cintra le funciona bien a la industria turística.
Repunta precio
Durante la jornada de ayer, el precio de la acción de cintra aumentó un 8.37 por
ciento, respecto al día anterior.
Precio de la acción de Cintra
(en pesos por acción)
9:00 4.30
10:30 4.50
11:30 4.66
13:00 4.70
14:00 4.70
15:00 4.66
FUENTE: REFORMA con datos de Infosel
Retoman altura
Reforma
(03-Mar-1999).-
De acuerdo con el subsecretario de Transporte, Aarón Dychter, el sector aéreo nacional está saliendo de la emergencia económica que vivió durante 1995, año en el cual se constituyó Cintra para administrar el capital de Aeroméxico y Mexicana.
Además, el funcionario dijo que la tendencia de la política aeronáutica mexicana va hacia una mayor apertura, aunque el cabotaje seguirá siendo exclusividad de los mexicanos.
Dychter acudió al anfiteatro Simón Bolívar, en representación del Secretario de Comunicaciones y Transporte, Carlos Ruiz Sacristán, para entregar la medalla "Emilio Carranza" a los pilotos y personal de tierra más destacados en 1998.
Aseguró que la actual Ley de Aeronáutica Civil asegura una competencia equitativa para las aerolíneas, tanto en México como en el extranjero.
Esa ley, dijo Dychter, establece con claridad las funciones del estado, que es una entidad promotora del mercado aeronáutico y sienta las bases para hacerlo competitivo en México y en el agresivo mercado internacional.
Dychter aseguró que el sector sale de la situación de emergencia que se vivió en 1995, cuando las grandes compañías aéreas del país (Aeroméxico y Mexicana) cayeron en quiebra técnica y el sector en su conjunto estaba en riesgo de desaparecer.
Dychter aseguró que hoy existen empresas fortalecidas y competitivas que trabajan en un ambiente equitativo con sus competidores y tienen la capacidad de ganar mercado en el extranjero.
En este marco, Dychter reiteró su apoyo a la existencia de Cintra, consorcio que nació en 1995 para administrar el capital de Aeroméxico y Mexicana, y que hoy está siendo cuestionada por prácticas monopólicas en el mercado mexicano.
El funcionario dijo que una entidad con las características de Cintra, garantiza una empresa que cuenta con la capacidad de enfrentar al competido mercado extranjero.
La mayor apertura a la que se encamina el mercado aeronáutico, dijo Dychter, tiene como base la autorregulación del sector y las herramientas para una libre competencia más fluida.
Dychter estableció que la industria aeronáutica ha crecido en los últimos cuatro años a una tasa anual de 8 por ciento en promedio en el transporte de pasajeros y 12 por ciento en transporte de carga.
Comentó que esta cifra da muestra de un sector que logró la consolidación y estabilidad, después de un periodo de desorden en los mercados y la emergencia que generó la devaluación de finales de 1994
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Empresa / Se ampara Cintra
Reforma
(08-Mar-1999).-
El amparo apunta hacia la obligación de restituir los recursos cobrados en exceso a las agencias de viajes a partir de noviembre del año pasado, al considerar la dependencia autónoma encabezada por Fernando Sánchez Ugarte que la decisión unilateral de bajarles 3 puntos porcentuales en sus comisiones, constituía una práctica de perfil monopólico.
Lo curioso del asunto, es que Cintra había solicitado una segunda suspensión, ésta contra la simple posibilidad de una investigación por presuntas prácticas depredatorias que estaba armando la CFC, con base en una denuncia pública de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA)...
Naturalmente, en este caso el juez no admitió el recurso, al considerar que no se puede solicitar la protección de la Ley contra una acción en vías de hecho.
Como recordará usted, ASPA había denunciado movimientos en 26 rutas, que a su juicio tenían como fin fortalecer sólo a una de las cuatro empresas que integran la holding: Aeroméxico.
Y aunque en la lista están además Aerocaribe, Aerocozumel y Mexicana de Aviación, la sospecha apuntaba fundamentalmente hacia una posible desaparición de ésta.
Lo curioso del hecho es que la Comisión General de Competencia había hecho pública su intención de analizar el asunto, para ver si con la información disponible se podía reunir las causales de una investigación formal, justo el día que ASPA había publicado un segundo desplegado, éste respaldando la permanencia de Cintra.
Días después los pilotos aviadores se quejarían de presiones de la CFC en su reclamo de mayor información.
Ahora que la verdadera sorpresa el silencio es que la controladora encabezada por Ernesto Martens guardó el miércoles pasado sobre su solicitud de amparo, mientras que los integrantes de la Comisión Intersecretarial Gasto-Financiamiento escuchaban su propio punto de vista y el de las consultoras que analizan los pros y los contras de su permanencia como empresa hegemónica, con énfasis en el despacho SAI, derecho y economía, que encabeza el ex Secretario de Comercio y de Hacienda, Jaime Serra Puche...
Dicho de otra forma, mientras Sánchez Ugarte, otro de los presentes, atendía las razones y sinrazones del caso más polémico desde la constitución del organismo que encabeza, llegaba a su oficina la notificación del juez de que no podía hacerse válida su resolución en favor de las agencias de viajes.
El hecho es que con la suspensión provisional en la mano, Cintra no sólo se protege contra el acto reclamado por la Comisión Federal de Competencia, sino contra una hipotética orden de disolución dictada por el cónclave del gabinete económico.
Y el juicio para el sí o no a la suspensión definitiva podría durar 12, 13, 18 o 25 meses...
Lo cierto, frente al énfasis señalado al caso Cintra como el tablero de ajedrez en que se juega el destino de aviación nacional, es que la batalla que enfrenta al Secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán, con sus colegas de Hacienda, José Angel Gurría, y de Comercio, Herminio Blanco, es en tal caso por el respeto a la Ley Federal de Competencia.
Si Cintra y sus cuatro empresas aéreas que controlan el 76 por ciento del mercado atenta contra un esquema de sana competencia, no habría argumento alguno capaz de oponerse a su disolución...
De hecho, el alegato de la Comisión Federal de Competencia habla de violaciones al marco de candados en que se autorizó la constitución temporal de la controladora, en afán de contener lo que parecía inminente quiebra de Mexicana de Aviación.
Para decirlo con todas las letras, se trataba de aprovechar las sinergias de las compañías en concierto, respetando en tal caso la autonomía de cada una de ellas, no de integrarlas bajo un sólo paraguas como se hizo en el caso de la decisión unilateral de bajarle la comisión a las agencias de viajes, alegando que la práctica se estaba volviendo común en todos los países.
Lo grave del caso es que en su carácter de accionista mayoritario de Cintra -de acuerdo a su propio cálculo, en la carambola del rescate de la banca, que permitió la compra por parte del Fobaproa de las deudas que Aeroméxico y Mexicana acumulaban con los bancos, el sector público acumula 992.4 millones de acciones, que representan el 53 por ciento del capital-, el Gobierno está más obligado que ninguno a mantener el imperio de la ley...
...O comenzar a abrir excepciones a conveniencia.
El asunto, como lee usted, está lanzando humo
Nombres, Nombres y... Nombres / Pone Taesa a acreedores, 100 mdd en la mesa; analizan bancos; reestructura hasta 4 meses más; habría nuevos socios; esperan 20% más de ingresos en 1999
Reforma
(15-Mar-1999).-
EN EL TEMA de la aviación podríamos decir que los reflectores se han orientado últimamente al asunto de Cintra, como consecuencia de la controversia que hay en cuanto a la permanencia o no de esa controladora que encabeza Ernesto Martens. Taesa y su problemática pasaron en función de lo anterior, a un segundo plano, quizá debido a que se sabe que ahora mismo se está en negociaciones con Hacienda.
Usted recordará que la SCT, a cargo de Carlos Ruiz Sacristán, otorgó un permiso provisional de 90 días a esa línea aérea. Alberto Abed Shekaiban y su equipo han centrado sus baterías hacia dos direcciones. Por un lado, hacia la negociación fiscal, y por otro, al acuerdo con sus acreedores y el plan financiero que le permita gozar de una mayor viabilidad a futuro, todo lo cual lo supervisa el propio Subsecretario Martín Werner.
Por lo pronto le podemos informar que los bancos acreedores ya recibieron de Taesa una propuesta de reestructuración que ahora mismo analizan en lo individual Bancomer, Banorte, Bital, Santander, BanCrecer y el más importante por el monto de los adeudos que concentra, que es Unión. Abed ha puesto en la mesa de negociaciones 100 millones de dólares.
Pese a que la autorización de la SCT vencería a mediados de abril, la verdad es que para esa fecha no se tendrá listo en su totalidad un arreglo. Sí se habrá avanzado en el ínter en lo que serán las directrices del convenio que permita a Taesa salir de una vez por todas de su problemática financiera, lo que como fue en el caso de Aeroméxico y Mexicana en su momento, merman los resultados operativos de la aerolínea.
El año pasado, Taesa tuvo ingresos 21.7 por ciento superiores a los de un año antes, al llegar a unos 2 mil 183 millones de pesos, algo así como 218 millones de dólares. Con todo y que su gasto operativo creció, su utilidad operativa fue 25.5 por ciento más grande, con un margen del 12.86 por ciento, contra 12.47 de 1997.
Taesa transportó en 1998 33 por ciento más de pasajeros, al llegar a poco más de un millón 699 mil personas. Fue el mejor año después de la crisis postdevaluatoria, pero todavía está por debajo de los 2 millones 649 mil que se tuvieron en 1994. Sin embargo, su factor de ocupación ha sido el más alto de su historia, colocándose 10 puntos arriba del FOPE, que es el Factor de Ocupación para Punto de Equilibrio. En 1994, a pesar de la cifra récord de transporte que se alcanzó, los valores estaban invertidos.
En 1997 el costo por asiento kilómetro de Taesa fue de 3.3 dólares, incluso debajo de Southwest con 4.58, la cual se caracteriza por su alta rentabilidad. Abed y su equipo también superan a Delta, que tiene 5.53 dólares; Mexicana, 5.57; United, 5.52; American Airlines, 5.52, y Aeroméxico, con 6.49.
Por el lado de los ingresos, su tarifa promedio también se ha incrementado notoriamente tras aquellos años de guerra de tarifas en donde Taesa fue uno de los principales protagonistas. De un promedio de 77 dólares, el año pasado se colocó en 109.
En los 22 destinos a los que llega, tiene una participación del 16 por ciento contra el 19 por ciento de 1995. Tijuana es actualmente su ruta más importante y su penetración incluso está por encima de Aeroméxico y Mexicana con un 38 por ciento.
Lo anterior no es fortuito dada la población a la que se dirige Taesa, y que es el público de menor poder adquisitivo. Para que usted se dé una idea de lo anterior, el 23 por ciento de los pasajeros que utilizaron esa línea aérea el año pasado volaron por primera vez en su vida.
El 61 por ciento de los usuarios de Taesa son hombres y el 58 por ciento se concentra entre los 21 y 40 años. Un 15 por ciento son comerciantes; 14 por ciento, secretarias; 12 por ciento, profesionistas, y el 11 por ciento representante, de ventas. En función de su mercado, su sistema de ventas directo a través de 420 sucursales a que llegarán este año, ha crecido frente al volumen que manejan las agencias. Esta aerolínea tiene un acuerdo con Elektra, de Ricardo Salinas, para ofrecer ahí sus servicios. El plan es el lograr que este año se amplíe.
Para 1999, Taesa espera lograr un crecimiento del 22 por ciento en el número de pasajeros transportados, un 20 por ciento de sus ingresos y un porcentaje similar en su utilidad operativa.
Hay que considerar que esta compañía tiene también el negocio de charters, que fue uno de los que primero atacó y que en 1998 le reportó ingresos por 23.8 millones de dólares. Entre sus novedades está la de maquilar a empresas afines que operan en el mundo con bandera y tripulación mexicana. También está el negocio de aviación ejecutiva que el año pasado significó una baja, luego de reportar ventas por casi 7 millones de dólares. La carga, a su vez, se situó en otros 4.5 millones de dólares, ligeramente debajo de un año antes.
Ahora bien, respecto a la propuesta que Taesa presentó a sus acreedores, el ofrecimiento hecho de los 100 millones de dólares, no todo fue en efectivo. Hay 25 millones que aportaría la propia compañía, así como nuevos socios con quienes ya se ha platicado y que en los próximos meses podrían subirse al capital de esta empresa. En este caso son personas físicas mexicanas. Otros 65 millones de dólares provendrán de daciones en pago y otros 10 millones que se buscarán cubrir mediante servicios de Taesa.
Conforme a cifras de la propia aerolínea, su deuda global asciende a un poco más de 400 millones de dólares, luego de que hace apenas unos días llegaran a un acuerdo para pagar 10 millones de dólares a IBM, la compañía que dirige Alfredo Capote.
La idea que se tiene es dejar en el balance como deuda sostenible unos 130 millones de dólares. Con la banca se reestructurarían otros 130 millones de dólares, con el objetivo de pagar y al mismo tiempo cancelar moratorios por unos 62 millones de dólares.
Con la SHCP se negocian, por otro lado, otros 55 millones de adeudos fiscales, de ejercicios pasados, que se liquidarán íntegramente, en independencia de otros 23 millones que corresponden a pasivos con ASA, IMSS e Infonavit.
Vale la pena mencionar que la deuda que tiene Taesa es producto de la guerra tarifaria en la que dicha compañía incursionó en el primer lustro de los 90. La aerolínea ha mantenido sus cuentas al corriente a partir de 1997.
Los despachos que apoyan a Taesa en la reestructura de sus adeudos son el de Elek-Moreno Valle, que encabezan Juan Elek y Rafael Moreno Valle, Enrique Calvo y Julio Lazarini, así como el de Enrique Fernández Castello.
Se cree que la reestructura estaría lista en unos cuatro meses, esto es hacia julio o agosto. También habrá que considerar el tiempo que pase para que comience a operar el IPAB, expediente que también afectaría a esta aerolínea.
Alberto Abed tiene también la intención de conformar en breve un consejo de administración en el que participen consejeros profesionales, así como seguramente los nuevos socios con que se ha venido negociando y que aportarán capital.
Así que, en lo concerniente a Taesa, habrá que darle tiempo al tiempo.
Kramer contra Kramer
Mural
(24-May-1999).-
La manzana de la discordia es la posibilidad, anunciada profusamente el viernes pasado en el plano internacional, de que las autoridades financieras le dieran el visto bueno a Cintra, la empresa controladora de Aeroméxico, Mexicana de Aviación y de pasadita Aerolitoral, Aerocaribe y Aerocozumel, para realizar una colocación de papeles como tal en los mercados interno y externo...
...A contrapelo de la resolución de la Comisión Federal de Competencia, ubicando a la firma como un monopolio, al que la emisión le pondría etiqueta de institucional.
El asunto cobra perfiles de mayor dramatismo si consideramos que el Gobierno es Juez y parte en el embrollo, dada su calidad de socio mayoritario de la controladora... en la carambola del acumulado de la participación minoritaria que se había reservado de Aeroméxico a su privatización, y la compra, vía el Fondo Bancario de Protección al Ahorro en extinción, de las deudas que ésta y Mexicana de Aviación acumulaban con siete bancos, garantizadas con paquetes de acciones de ambas.
De hecho, el argumento que maneja la Secretaría de Comunicaciones y Transportes es que el grueso de la colocación permitiría al Gobierno recuperar los recursos en juego... y de pasadita evitar la crítica por la privatización al revés.
Lo cierto es que el asunto había provocado fricciones entre la dependencia encabezado por Carlos Ruiz Sacristán y la que preside Fernando Sánchez Ugarte, al atajar ésta hace unos meses el primer intento de lanzar la emisión accionaria de la discordia.
El alegato de la CFC se centraba en que Cintra había violado las condiciones en que había permitido la concentración, con carácter de provisional y extraordinaria, al fragor de los estragos de la crisis que se agudizó en 1995, golpeando gravemente las tasas de interés, y por tanto elevando al infinito el costo de la deuda de las dos líneas hegemónicas en el mercado. Concretamente la dependencia hablaba de haberse roto la prohibición de acciones conjuntas, entre ellas el reparto de rutas...
...Que en su momento implicó, y sigue implicando, el encarecimiento exagerado de las tarifas para destinos a donde vuela sólo una de las empresas, bajo el clásico lo-tomas-o-lo-dejas.
El caso es que Cintra, en más de lo mismo de lo que la ley ubica como prácticas monopólicas, decidió unilateralmente, alegando que la práctica se había vuelto común en los Estados Unidos, rebajar las comisiones de las agencias de viajes que intermedian la venta de boletos de sus empresas.
Primero fue Mexicana. Luego Aeroméxico.
El asunto elevó a tal nivel de decibeles el escándalo, que en afán de atenuar el dedo en el renglón de la Comisión Federal de Competencia, se anunció que la decisión final sobre la sobrevivencia de la controladora Cintra la daría la poderosa Comisión Intersecretarial Gasto-Financiamiento...
El problema es que tras mantenerse el suspenso por espacio de varias semanas, el organismo decidió que no había aún elementos suficientes para tomar la decisión...
...Aprovechando Cintra el intermedio para ampararse contra una resolución de la propia CFE, que la obligaba no sólo a suspender la práctica en perjuicio de sus intermediarias, sino a resarcir a éstas del daño provocado.
Por absurdo que parezca, pues, el Gobierno pedía la protección de la justicia contra una resolución del Gobierno.
El asunto, aunque está vigente una suspensión provisional del Juez que le dio curso a la solicitud, se ventila en un juicio que podría durar aún al menos seis meses.
De aprobarse, pues, la salida de los papeles de Cintra al mercado, no sólo se estaría pisoteando la autoridad moral de la dependencia en custodia de la Ley Federal de Competencia Económica, sino se rompería la tregua impuesta por el Juez federal que ventila el caso.
Imagínese usted que al final del juicio de amparo el magistrado resolviera que la CFC sí tiene autoridad para imponer la resolución impugnada... es decir Cintra sí cometió la práctica monopólica que se corrige.
¿Se le devolvería su inversión a los compradores de los papeles, bajo el clásico argumento de que dice-mi-mamá-que-siempre-no?
La pregunta, por lo demás, es si el Gobierno estaría dispuesto a anotar en el prospecto de colocación de las acciones de Cintra la advertencia de que la existencia de la firma está impugnada por la dependencia autónoma en lucha contra los monopolios... o si de plano se señalaría que la controladora se mueve en un espacio de ilegalidad, bajo el argumento de que sólo así pueden sobrevivir sus empresas filiales.
Kramer contra Kramer... por más que uno se apellida Ruiz y otro Sánchez
Nombres, Nombres y... Nombres / Se recrudecen diferencias entre Cintra y CFC; sin autorización su oferta pública; el crédito para Aeroméxico con garantías de CMA; las presiones en ASPA
Reforma
(24-May-1999).-
EN MAS DE una ocasión le hemos platicado aquí de las radicales divergencias que existen al interior del Gobierno con respecto a Cintra, esta controladora de Aviación de la que descuelgan Aeroméxico y Mexicana de Aviación y que representa un 80 por ciento del mercado de la aviación doméstica. Añejo asunto en el que la actual administración ha preferido dejar correr el tiempo, sin que hasta la fecha se tenga una resolución en concreto.
En el escenario, como ya se sabe, está por un lado la Comisión Federal de Competencia que encabeza Fernando Sánchez Ugarte, dependencia que autorizó en 1995 la existencia de Cintra de manera condicionada y que ha pugnado por su separación para dar paso a dos compañías que operen independientes de tal forma que se eviten prácticas monopólicas. Precisamente en 1997 dicha situación impidió que esa controladora comandada por el ejecutivo Ernesto Martens, pudiera salir al mercado.
Por el otro, están la propia SCT de Carlos Ruiz Sacristán y la misma SHCP que lleva José Angel Gurría Treviño. Su posición difiere en un ciento por ciento a la que externada por la CFC. Ellos están a favor de Cintra. Su existencia y consolidación encajaría en la tendencia de las megafusiones que se dan en muchos terrenos, incluido el de la aviación. Se habla de que en todos los países hay una línea predominante.
Lo cierto es que en concreto algunos sectores como el hotelero hicieron denuncias en su momento respecto a supuestas prácticas depredatorias realizadas por Cintra. Las propias agencias de viajes apoyaron la misma tesis e incluso el propio sindicato de pilotos que encabeza Manuel González Flores, alertó acerca de movimientos realizados entre las distintas empresas que integran esa controladora, con la intención de beneficiar a unas en perjuicio de las otras.
La misma CFC ha realizado diversas investigaciones en donde ha encontrado falta de competencia en las opciones de vuelo en distintas rutas. En otras ha documentado la aplicación de sobreprecios que obviamente afectan a los usuarios del mercado doméstico de aviación del país.
Desde febrero el asunto llegó al ámbito de la comisión gasto-financiamiento. Las distintas instancias han presentado sus posiciones, unos en contra de la existencia de Cintra y otros a favor. Claro que el punto nodal tiene que ver con el esquema que se seguirá para que el Gobierno pueda deshacerse de su 54 por ciento del capital de esa controladora. Hasta ahora no se ha producido pronunciamiento alguno.
Sin embargo la indefinición que existe sigue propiciando choques entre Cintra y la CFC. Martens y su equipo parecen haber decidido como política ignorar a la instancia antimonopólica, y ésta a su vez, pese a todas las presiones, ha continuado muy de cerca la supervisión de las líneas aéreas, buscando acrecentar nuevas evidencias que avalen su posición.
El jueves por lo pronto Guillermo Turincio, director corporativo de finanzas de Cintra fue enviado a informar a los inversionistas que Cintra ya se prepara para colocar en el mercado bursátil entre octubre y diciembre. Dio incluso una cifra probable para la oferta por 270 millones de dólares. Por si fuera poco anunció en un encuentro bursátil que el comité gasto-financiamiento se apresta a reunirse en junio para avalar la existencia de esa controladora.
Turincio abrió con ello fuego en esta inusitada lucha en el ámbito gubernamental, ya que este viernes, la dependencia que encabeza Sánchez Ugarte rechazó que esa oferta pueda realizarse y advirtió que de ninguna manera la autorizará, como ya sucedió hace dos años.
Es claro además que el comité gasto-financiamiento no podría emitir una resolución respecto a la existencia de Cintra. Sería tanto como traslapar sus funciones y lo que es peor transgredir el marco legal relacionado con el ámbito de competencia. Imagínese usted el precedente que sentaría en medio de las negociaciones comerciales que hoy se busca amarrar con la UE.
Puede ser que las declaraciones de Guillermo Turincio busquen a propósito desatar una vez más la polémica sobre el tema. La meta sería responsabilizar a la CFC de posibles trastornos financieros que pudieran evidenciarse más adelante, si es que no logran cuajarse algunas operaciones crediticias en donde los forcejeos entre las partes beligerantes también se han manifestado.
De otra manera no puede explicarse cómo se atrevió el ejecutivo de Cintra a deslizar al mercado información, dando por hecho un suceso que aún está por verse. Ya no entremos en el terreno de la responsabilidad legal en que podría haber incurrido Turincio al ofrecer expectativas poco fidedignas.
Por lo pronto entre las operaciones en donde Cintra ha chocado con CFC, habría un crédito sindicado por 150 millones de dólares que Cintra trató de gestionar entre marzo y abril, mediante el Citibank, para cubrir pasivos de Aeroméxico. La instancia monopólica la habría objetado dado que el aval estaba constituido con documentos por cobrar de Mexicana de Aviación.
Varias de las instituciones financieras involucradas en la operación, fueron notificadas por la CFC respecto a las atribuciones que tiene esa dependencia para supervisar este tipo de asuntos. Así que es muy probable que al final la transacción se haya detenido. Supuestamente se buscaría sustituir con otro crédito mediante el Bancomext que encabeza Enrique Vilatela.
Las necesidades financieras de Aeroméxico, que dirige Alfonso Pasquel, se desprenderían de la liquidación de unos eurobonos, el año pasado, también por unos 150 millones de dólares.
La CFC está convencida de que Cintra ha violado de manera recurrente su resolución emitida en 1995. Y es que como parte de los acuerdos, estaba el que se informará cualquier cambio que pudiera generar una operación coordinada, tanto de Aeroméxico como de Mexicana.
Se hace ver que en la realidad a través de Cintra se han subsidiado servicios y hasta empresas, se ha caído en abusos tarifarios, se han reducido de forma concertada comisiones y por si fuera poco, se ha disminuido de forma intencional la competitividad de Mexicana a favor de Aeroméxico.
Precisamente sobre este tema, sabemos que mañana martes, en ASPA se va a realizar una asamblea extraordinaria en la que un grupo de trabajadores pilotos exigirán al
comité ejecutivo una mayor eficacia en su proceder ante el supuesto desmantelamiento de Mexicana de Aviación. Este año la dirigencia de ese sindicato, primero se lanzó fuerte contra Cintra y luego se desistió.
Precisamente en el último número de su revista Hélice se toca el tema en un artículo titulado ¿Qué hacemos con Cintra? De entrada hay una interrogante: ¿hasta cuándo vamos a permitir que sigan los de Cintra beneficiando a una empresa a costa de mi fuente de trabajo? Luego se remarca: "no sé que esperan los del comité para hacer algo. Es increíble tanta pasividad".
Así que esta guerra parece haber cobrado nuevos bríos.
Lista aviación mexicana
Reforma
(04-Ago-1999).-
De acuerdo con una prueba efectuada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la aviación mexicana está lista para recibir el cambio informático que implica la entrada del año 2000.
Carlos Ruiz Sacristán, titular de la dependencia, explicó que México es el primer país que realiza una prueba de simulación de la llegada del nuevo milenio en una forma integral, con la participación de autoridades, prestadores de servicios, proveedores y usuarios.
Afirmó que el ejercicio de simulación del 31 de julio pasado permitió verificar "que los sistemas de tierra, como de abordo, de seis líneas aéreas están funcionando adecuadamente para soportar lo que implica la llegada del año 2000". Así se garantiza la seguridad de los pasajeros y se evitan posibles incidentes por el cambio informático.
En la prueba participaron Aeromexico, Mexicana, Aerolitoral, Aeromexpress, Aerocaribe y Transportes Aéreos Ejecutivos (Taesa), así como Servicios para la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), organismo dependiente de la SCT.
En conferencia de prensa, Agustín Arellano, director general de Seneam, dijo que el programa de adecuación informática, iniciado en 1997, requirió una inversión de 150 millones de pesos por parte del organismo. Cintra, controladora de Mexicana, Aeromexico, Aerocaribe, Aerolitoral y Aerocozumel, invirtió más de 2.5 millones de dólares en la conversión de sus sistemas.
Dijo que el resto de las aerolíneas mexicanas podrán realizar también este tipo de pruebas en el futuro; pero destacó que de antemano el ejercicio realizado incluyó la mayoría de los modelos de aviones empleados en la industria.
Comentó que se cuenta con certificados de cumplimiento de las normas requeridas por el cambio informático de los proveedores
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Rechaza SCT 'cielos abiertos'
Reforma
(05-Ago-1999).-
El Gobierno Federal no tiene contemplado aplicar ninguna política de "cielos abiertos" en el país ni la posibilidad de que se establezcan vuelos de cabotaje por compañías extranjeras, aseguraron Carlos Ruiz Sacristán y Aarón Dychter, Secretario y subsecretario de Comunicaciones y Transportes, respectivamente.
Entrevistados por separado, comentaron que al ser ésta la dependencia encargada del ramo, no tienen contemplado aplicar ninguna de estas dos modalidades en la aviación nacional.
"Eso no está a consideración", señaló de manera tajante Ruiz Sacristán, entrevistado luego de la Asamblea conmemorativa del 41 aniversario de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores.
Dychter señaló que la SCT no tiene considerada ninguna de estas dos posibilidades y subrayó que la preocupación del Frente de Sindicatos del Sector Aéreo se debe a "declaraciones que ha habido seguramente, pero de parte de nosotros todo sigue igual".
Pese a estas aseveraciones, ASPA subrayó, en presencia de los funcionarios y directivos de las principales aerolíneas del país, que el espacio aéreo mexicano no es negociable.
Y en caso de ser necesario, advirtió su secretario general, Manuel González Flores, los pilotos realizarán, junto con sobrecargos y personal de tierra, paros de labores para oponerse a ello, mismos que podrían estar apoyados por las empresas, ya que de abrirse los cielos, estaría en riesgo la continuidad de la aviación nacional.
"No podemos permitir la depredación de los cielos de México, a través de propuestas irresponsables que promueven una salvaje desregulación que sólo beneficia a la aviación extranjera. Y categóricamente afirmó que la soberanía de nuestro espacio aéreo no es negociable.
"Tampoco podemos esperar que las supuestas bondades del libre mercado resuelvan los grandes rezagos en nuestro país, porque estaríamos apostando a un modelo cuyo costo social arroja resultados dramáticos en la justa repartición de la riqueza, acrecentando la pobreza, lo que colocaría a los mexicanos como vasallos en nuestra propia tierra", indicó Ramiro Garza, secretario del interior al hacer uso de la palabra en el acto.
Agregó que es tiempo de que se desarrolle una política aeronáutica de Estado que estipule reglas claras, permitiendo un sano y equitativo desarrollo del sector, con un sentido nacionalista, para evitar esta apertura.
González Flores señaló que ASPA no permitirá que se abran los cielos para que empresas extranjeras puedan realizar vuelos de cabotaje en territorio nacional, pues es más factible que las representaciones sindicales, junto con los directivos de las aerolíneas, paren actividades antes.
"No descartamos realizar movilizaciones ni alianza con las empresas para evitar esta medida que pondría en riesgo la integridad de los cielos de México. Hemos tenido acercamientos con el Secretario de Comunicaciones y Transportes y ellos apoyan nuestra postura y señalan que no estarían de acuerdo en esas acciones", puntualizó el dirigente de ASPA
Pues bien ¿cuántas situaciones y malas determinaciones han mermado las finanzas de Mexicana de Aviación?, ¿cómo por qué, LOS TRABAJADORES, deben pagar las INPETITUDES de tantos?
En otro tema le documentaré, la versión que recapitula, desde la óptica gubernamental, el tema de Cintra y la venta de Mexicana de Aviación, a manos de los "empresarios", MÁS FRACASADOS que ahora puede documentar la historia, nuestra historia que sigue estacionada, en los mismos temas y problemas, por nada más 10 años.
Que se escuche bien y que se escuche FUERTE
Y, sin embargo, se mueve...
Laura Tena
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