http://www.mdzol.com/mdz/nota/66053-La-tragedia-del-MD-82-abre-nuevos-interrogantes/Noten que del lado izquierdo de la foto, de la "cola del avión", luce mucho más dañada, que la del lado derecho.
Me parece de los más arrogante, que SpanAir, después de tan terrible tragedia y des de ése día hasta hoy, sus vuelos han experimentado problemas.
Según reportes de medios "Las familias nunca conocerán las conversaciones de los pilotos"(http://www.20minutos.es/noticia/407044/0/reunion-avion/spanair-familias/accidente-barajas/)
Se necesita tener la cara dura, para afirmar, que las conversaciones con los pilotos no se conocerán, porque hay un convenio de confidencialidad. Me parece que SpanAir aún no despierta y no ha logrado darse cuenta, de que judicialmente la pueden obligar todos los deudos, para conocer qué se decía en la cabina de pilotos, no por curiosidad, sino como un justo derecho de allegarse de más datos que les puedan mostrar en algo la verdad, del por qué han fallecido sus familiares, y cito en algo, porque en algunas ocasiones no todos los instrumentos que hay en la cabina de pilotos, muestran qué está pasando. Y lo cito, porque en la expriencia que yo viví en mí incidente, aquel 28 de noviembre de 1992, logré saber que algo estaba mal, ya que el fuerto zizagueo del avión no era normal, y mucho menos lo brusco del movimiento. Era tan fuerte el zizagueo, que nunca pude tomar de la consola de mí asiento, el micrófono. Era tran tremendo el movimiento, que las cafeteras -apagadas previamente para el despegue-, aventaban agua caliente, que me quemaban los tobillos. Todo era muy rápido, fueron segundos o algunos minutos, pero en ésos momentos, yo ignoraba, qué habíamos perdido el tren de nariz y que el fuselaje del avión estaba friccionando directamente la pista. Fue hasta que el avión paró completamente, cuando pude correr para controlar a los pasajeros que pretendían iniciarse como tripulantes:-), pero sin el conocimiento de las precauciones, que uno está obligado a atender, antes de abrir cualquier salida de emergencia dentro del avión. Después de literalmente desprender a uno de las ventanillas que están colocada en las alas, ventanillas que él quería abrir, pude observar del otro lado de la pista, el tren de nariz, que en su totalidad se había desprendido. Sí el pasajero que yo literalmente desprendí, hubiera abierto la venta, el tobogán que en un A320 se tiene para ésa zona, habría salido, y muy posiblemente hoy no lo estaría contando. Un tobogán se infla con O2 y sumado a la temperatura del fuselaje, por la fricción a la que había sido expuesto por la ruptura del tren de nariz, seguramente la combinación hubiera provocado una explosión, y en las alas del avión para su información, están los tanques del combustible, tanque lleno para volar la ruta Los Ángeles/México.
Por ello, imagino, que para los pilotos y la misma tripulación de sobrecargos, pudo no ser de su conocimiento la suma de fallas que seguramente se presentaron, y que la suma de ellas, hoy nos tiene a tantos lamentando el fallecimiento de tantos seres humanos, y el que SpanAir, con la más cara dura salga a decir, que el piloto siempre tiene el mando y que no se darán a conocer los detalles de la conversación.
Ignoro sí acaso en España, las autoridades pudieran ser como de caricatura, como lo son normalmente aquí "las autoridades" en México, o sí acaso, harán valer la autoridad.Yo me estoy preguntando desde que se originó el accidente, y después de ver las torpes reacciones de la directiva de SpanAir, lo siguiente:
¿Puede una empresa aérea pasar por encima del interés común, o está obligada a brindar toda la información y satisfacción de que en verdad saben cumplir con su obligación?
¿SpanAir tiene su propia legislación o debe acatar lo que de manera Internacional procede?
¿Quién tiene el mando en España?
En breves días, como los que han pasado después del accidente, SpanAir ya lleva varias como aquí se lo he documentado, y nada más nos falta saber, si verdaderamente se llegará a la verdad, o como acostumbran los hombres del poder, se pudiera estar fábricando, una verdad. Por lo pronto, sí yo fuera la esposa del comandate o del copiloto, estaría clamando para que todo mundo pudiera escuchar las conversaciones, porque no se vale que ahora SpanAir pretenda dejar toda la responsabilidad, en el comandante. Otro importante asunto debería ser el analizar ¿por qué todo mundo empleaba el celular, cuando sabemos que por seguridad, los celulares deben estar apagados desde que uno ingresa al avión?, por lo pronto le comparto la siguiente nota, la cual contiene en su página 2 vídeos: Preguntas y respuestas sobre el accidente aéreo de Barajas: la tragedia, en 20 claves http://www.20minutos.es/noticia/406696/0/claves/accidente/barajas/
Y, aunque usted no lo crea, vea nada más cómo se las gastan:
El juez se enteró por la prensa de que había un vídeo de la tragedia de Barajas
http://www.20minutos.es/noticia/407016/0/juez-accidente/video-aena/spanair-barajas/
Y, hoy encuentro una lista con los nombres y breves historias de los sobrevivientes:
Los supervivientes del trágico accidente de Barajas: la otra cara de la moneda
http://www.20minutos.es/noticia/406801/0/supervivientes/accidente/barajas/
Spanair cancela este lunes la salida de seis vuelos en el aeropuerto de Barajas
http://www.20minutos.es/noticia/407099/0/problemas/tecnicos/spanair/
Dan el alta médica a Roberto, el niño de seis años al que los Príncipes llamaron 'héroe'
http://www.20minutos.es/noticia/406978/0/accidente/barajas/superviviente/
Los vídeos que tratan el tema en Youtube:
El vídeo que aquí le había compratido, y que hoy sencillamente ya no puede ser visto, el cual trataba de que la constante mundial es reducir costos:
Pues bien, ya no hay vídeo pero lo que el vídeo mostraba, hoy está comentado en un diario que publica la siguiente denuncia. Sin imágenes, pero con la sustancia del texto:
Solo es la punta del iceberg
Colectivo de trabajadores del sector aéreo
Un colectivo de trabajadores del sector aéreo ha creado un nuevo foro de opinión y debate en el que intentan dar su punto de vista sobre la situación del transporte aéreo en España.A continuación aparece de manera íntegra un comunicado enviado a la redacción de TELDEACTUALIDAD en la jornada de hoy:
"La catástrofe provocada por el accidente del avión MD (MacDonald Douglas) de Spanair el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Madrid-Barajas, con un balance de 154 muertos y 19 heridos, es solo la punta del iceberg de una situación que se agrava día a día, que se hace insostenible, y que, tanto las empresas aéreas, como AENA, como el Gobierno Español, como los Gobiernos Autonómicos, y como la Unión Europea, son colectiva y directamente responsables, debido al modelo neoliberal de transporte aéreo desarrollado en estos 15 últimos años. Modelo que siguen desarrollando e impulsando, con leyes y acuerdos que favorecen aún más su expansión, pese a su inseguridad y anacronismo.
Con el modelo neoliberal, el transporte aéreo dejó de ser un servicio público al servicio de la población, para convertirse en un negocio de alto rédito, en el que lo único que interesa es su alta rentabilidad económica para los dueños y accionistas de las empresas aéreas, por encima de los intereses y necesidades públicas y sociales, de los intereses y condiciones laborales de sus trabajadores, y de la calidad y seguridad del servicio a los pasajeros, etc.
En España, en estos últimos 15 años, con la privatización y liberalización del sector aéreo, han nacido compañías aéreas de todo tipo y pelaje, sin control ninguno por la Administración (léase AENA) sobre la calidad de sus aviones, infraestructuras, instalaciones, conocimiento profesional de sus gestores y trabajadores, de la calidad del servicio que prestan, y con escaso, por no decir nulo control de la aplicación de las normas básicas para la navegación aérea, y de las condiciones laborales de sus trabajadores, muchos de ellos sin convenio.
Entre esas compañías de nueva creación, destacan las compañías denominadas de “bajo costo”, tanto españolas como extranjeras, que surcan el espacio aéreo español y europeo con aviones en condiciones técnicas muchas veces deplorables, sin que AENA vigile las condiciones de navegabilidad de dichas aeronaves en el espacio aéreo de su competencia.
Como dice el dicho, nadie vende duros a cuatro pesetas. ¿Como se explica que esas compañías vendan billetes por debajo del costo y ganen dinero? Muy sencillo: no haciendo el mantenimiento requerido a sus aviones, teniéndolos dando saltos sin límites, pagando salarios míseros a sus trabajadores y sobreexplotándolos, no disponiendo de infraestructuras mínimas en los aeropuertos, y un largo etc.
Un ejemplo clarificador: muchos pasajeros llegan al aeropuerto de salida o llegada a reclamar por algún error en su billete, y recurren a la empresa que les hace la facturación (empresa de handling), y se encuentran con la siguiente respuesta: no, la empresa con la que usted vuela no dispone de venta de billetes, ni representación en este aeropuerto, tiene que reclamar donde haya comprado el billete, o a su agencia de viaje, nosotros solo le facturamos, pero no le podemos solucionar el problema, quedándose el pasajero con cara de pasmado.
Pero en las empresas de línea regular, en las que también priman las reglas neoliberales de la máxima rentabilidad económica en el mínimo tiempo, también ocurren situaciones que vulneran las normativas de seguridad aérea, y las normativas laborales.
Empezaron quitando la bandejita de comida a los pasajeros en los aviones, y continuaron con medidas de mayor calado.
En general, aunque se nieguen a reconocerlo, todas las empresas han recortado en mantenimiento de aviones por su elevado costo, principalmente en componentes y medios de producción, más que por los salarios de los técnicos de mantenimiento de aeronaves (desde ahora TMA’s), en detrimento de la calidad del servicio de mantenimiento.
La mayoría de las compañías aéreas no disponen de servicio de mantenimiento en las diferentes escalas en las que operan, ni tienen contrato de mantenimiento con compañías que puedan tenerlos en dichas escalas. Son sus propios pilotos quienes se encargan de inspeccionar ocularmente los aviones, y si detectan alguna anormalidad, tienen que esperar horas e incluso algún día, mientras viene algún TMA de otra escala a solucionar la avería, con lo que ello supone de retraso en perjuicio de los pasajeros, y de sobre-costo de dietas y hoteles en ciertos casos. Pero parece que esas eventualidades las tienen también calculadas en los precios de los billetes.
Las revisiones de mantenimiento pequeñas y medianas, en función de las horas de vuelo, desde hace años, no se efectúan en hangares, sino a la intemperie, en turnos de noche, y en varias noches, porque el avión tiene que estar disponible para volar desde que amanece hasta que anochece. Con lo cual, una revisión se puede empezar en una escala, y continuarla en otra u otras escalas diferentes, y por diferentes TMA’s. Razón por la cual la mayoría de los TMA’s trabajan de noche, con lo que ello supone de agresión a la salud de esos trabajadores, y a la calidad del trabajo. El trabajo nocturno entre la mayoría de los TMA’s ha dejado de ser una excepción para convertirse en normalidad, o sea, han convertido lo anormal en normal.
La documentación técnica de los aviones que utilizan los TMA’s para su trabajo en todas las compañías aéreas españolas viene en inglés, lo que dificulta la comprensión y realización del trabajo de los TMA’s, y por lo tanto, repercute en la calidad y seguridad del trabajo. Algo que no se entiende, cuando los fabricantes de las aeronaves disponen de documentación en español, basta con solicitarla por el comprador del avión. En el caso de Spanair, hasta los partes de vuelo que deben rellenar pilotos y TMA’s, deben ser escritos en inglés. Sin embargo, la documentación de los pilotos, sus libros de operaciones, vienen en español, como es de lógica, eso sí, conquistada por sentencia judicial.
También, con el cuento de la renovación de la flota, las compañías han disminuido enormemente sus plantillas de TMA´s, llegando a tener problemas de libranzas los trabajadores en activo en periodos vacacionales. Para suplir la falta de TMA’s, crearon el “mantenimiento a requerimiento”, autorizado por AENA. Lo que conlleva que si en una escala la tripulación no requiere a mantenimiento para comprobar algún problema técnico, ningún TMA se acerca al avión. Antes, nada más llegar el avión al aparcamiento había un TMA efectuando la inspección exterior, para después del desembarque del pasaje, continuar con la interior. Paralelamente a esto, se eliminó el que los TMA’s dieran la salida a los aviones, momento importante porque conlleva la puesta en marcha de los motores. Hoy, la salida del avión la efectúan los coordinadores, que son administrativos, y por lo tanto no conocen la técnica aeronáutica, como es natural.
En cuanto a las tripulaciones, tanto técnicas como auxiliares, cada día se respetan menos sus rotativas y libranzas, con lo que ello repercute en el cansancio de esos trabajadores, y que tanto incide en la calidad y en la seguridad del servicio.
La tripulación auxiliar, según los empresarios del sector, es una plantilla a extinguir debido a su elevado costo, según ellos, que se podría suplir con estudiantes bilingües, que cuando acaben sus estudios ofertarles uno o dos años sabáticos volando, pagándoles una miseria, y así tener carne fresca renovada cada dos años, y que no exijan derechos, ni condiciones laborales.
Y en cuanto a las tripulaciones técnicas, pilotos y copilotos, pagarles un sueldo no muy elevado por un cupo mínimo de horas, e ir aumentándolo exponencialmente en función de la productividad, o sea, cuanto más vuelen, más ganen, aunque vuelen sin descansar, y con el avión bajo mínimos.
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas de Spanair denunció en un comunicado antes del accidente, “continuas presiones y amenazas por parte de la Dirección para que los tripulantes y el personal de mantenimiento transgredan las normas, incluyendo vulneración de límites de actividad, violación del régimen de días libres y vacaciones, de los convenios colectivos y de la legislación vigente”.
Esa es la preocupación que demuestran tener los empresarios del sector y la Administración por la seguridad aérea.
Además, desde la liberalización, el tráfico aéreo se ha masificado tanto, que llega a la saturación y al colapso en muchas épocas del año, poniendo en grave peligro la seguridad del tráfico aéreo.
Todas las irregularidades y arbitrariedades denunciadas en este escrito, son solo algunas de las partes ocultas del iceberg que ha causado la catástrofe de Barajas.
Políticas liberalizadoras como la política europea de cielos abiertos, las propuestas de división y privatización de AENA por el Gobierno, la mal llamada fusión, cuando es absorción, de Iberia por British, y posteriormente, ambas por American Airlines, el ERE de Spanair, la multiplicidad de empresas de handling creadas e impulsadas por AENA en estos años, etc, son también partes ocultas de ese gigantesco iceberg.
Curiosament e, ante esta catástrofe, los sindicatos cómplices de la actual situación del transporte aéreo no han abierto la boca.
¿Cuántas catástrofes más van a ser necesarias para acabar con la asesina política neoliberal?
Los trabajadores y la ciudadanía en general deben concienciarse de la imperiosa necesidad de acabar con las políticas neoliberales de empresarios, Gobiernos y Unión Europea en el transporte aéreo, en todos los servicios públicos, en los recursos naturales, en los sectores estratégicos, el agua, la luz, la educación, la sanidad, etc., porque de ello depende el futuro de la humanidad.
El neoliberalismo es barbarie, no es progreso, por mucho que sus voceros lo intenten vender como tal. Y para muestra, los 154 muertos y 19 heridos del avión de Spanair”.
http://www.teldeactualidad.com/noticias_secciones.php?seccion=cartas&id=341
Y, de todo lo denunciado ¿le recuerda algo familiar?, al menos a mí me dibuja de cuerpo entero lo que sucede también en México, y no dudo ni tantito que pudiera existir la posibilidad, de que detrás de los "distinguidos nuevos dueños", de las antiguas y recientes aerolíneas comerciales, también esté gente extranjera conformando su monopolio mundial, bajo el "criterio" de que vale más abaratar costos, aunque al final, algunas familias lloren...
Y, finalmente, el director general de SpanAir asiste al sepelio del Comandante del vuelo, y espero que su asistencia no sea únicamente con interés mediático, sino como un profundo reconocimiento al más valioso capital que puede tener cualquier empresa, que es su Capital HUMANO. Estaré muy atenta de ver qué respaldo le brindan a la única sobrecargo que sobrevivió a la tragedia, pero que presenta graves lesiones y por supuesto el costo futuro para lograrse recuperar, por lo menos, físicamente. La nota:
El director general de Spanair asiste en Palma al funeral del comandante García Luna
http://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/25/baleares/1219692515.html
Triste, realmente triste que tanta gente jóven pudiera perder así la vida...
Por lo pronto el debate que se asoma, es sí los medios deben o no, difundir todos los datos de un accidente aéreo. Desde mí personal punto de vista, los medios por supuesto que DEBEN de brindar toda la información que puedan encontrar, porque finalmente, su deber es para con la sociedad. Dudo que la gente decida no volar más, porque es un hecho, que el transporte aéreo es de los medios más seguros para hacerlo. Hoy desafortunadamente me entero de que ayer se accidentó otra aerolínea y una avioneta en Guatemala, lo cual lamento y desde aquí mí más sentidas condolencias, para todos los deudos.
Seguiré muy atenta del tema
Que se escuche bien y que se escuche FUERTE
Y, sin embargo, se mueve...
Laura Tena
No hay comentarios.:
Publicar un comentario